Σιδηροδρομικό Δυστύχημα στα Τέμπη (28.2.2023)
Πρώτη Δικαστική Απόφαση που Αναγνωρίζει την Αστική Ευθύνη του Ελληνικού Δημοσίου για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών και επιδικάζει αποζημίωση λόγω ψυχικής οδύνης στους συγγενείς των θανόντων – θυμάτων ομαδικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος, κατ΄ άμεση εφαρμογή του άρθρου 105 Εισ.Ν.ΑΚ
Α) Θεμελίωση Ευθύνης Ελληνικού Δημοσίου:
Το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών άσκησε πλημμελώς την εποπτική του αρμοδιότητα σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και συνέβαλε αιτιωδώς δια της παράνομης αυτής παράλειψης στο ζημιογόνο αποτέλεσμα, ενώ τούτο μπορούσε να αποτραπεί.
Β) Εγγυητικός ρόλος του Ελληνικού Δημοσίου
για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών:
Το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) – Εθνική Αρχή Ασφαλείας (ν. 4632/2019), ασκεί αρμοδιότητες εποπτείας επί του ΟΣΕ σε θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων του.
Στο πλαίσιο διαδοχικών ελέγχων από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων το έτος 2019 και το έτος 2022 στη ΡΑΣ, υπό την ιδιότητά της ως Εθνική Αρχή Ασφαλείας εντοπίστηκαν θέματα όσον αφορά την ζητούμενη επάρκεια του εποπτικού της έργου.
Κατά το χρόνο του επίδικου σιδηροδρομικού δυστυχήματος η ΡΑΣ ήταν υποστελεχωμένη με συνολικό προσωπικό 16 ατόμων (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα δυσλειτουργίας).
Ο έλεγχος αυτός του ΕRΑ για την ελλιπή άσκηση της ΡΑΣ της εποπτικής αρμοδιότητας απεστάλη στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το οποίο αδράνησε παραλείποντας να προβεί σε οποιαδήποτε ενέργεια.
Το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σε κάθε περίπτωση όφειλε να γνωρίζει την μη ύπαρξη λειτουργικών συστημάτων ασφαλείας στο σιδηρόδρομο.
Η ήδη επί μακρόν γνώση του εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου για τις δυσλειτουργίες που παρατηρούνταν στα ήδη υφιστάμενα κατά τον χρόνο του επίδικου δυστυχήματος συστήματα ασφαλείας, για την έλλειψη σύγχρονων λειτουργικών- ικανών να αποτρέψουν δυστύχημα οφειλόμενο σε ανθρώπινο λάθος- συστημάτων ασφάλειας και ταυτόχρονα για την ελλιπή, αναποτελεσματική και ανεπαρκή άσκηση εποπτείας από την ΡΑΣ στον ΟΣΕ σε θέματα ασφαλείας, στον ήδη επιβαρυμένο και με σημαντικά παρωχημένο τεχνολογικό εξοπλισμό εκδηλωνόταν επί μακρόν διακυβεύοντας τα απολύτως προστατευόμενα έννομα αγαθά της ζωής και της σωματικής ακεραιότητας των χρηστών και των εργαζόμενων στο σιδηρόδρομο ήταν ικανή να επιφέρει και επέφερε τελικά το ζημιογόνο αποτέλεσμα του θανάτου του συγγενή των εναγόντων λόγω του επίδικου σιδηροδρομικού δυστυχήματος.
Γ) Έλλειψη των Προσηκόντων Μέτρων ασφαλείας για μεγάλο χρονικό διάστημα πριν το ένδικο ατύχημα προς αποτροπή κινδύνου δυστυχήματος από ανθρώπινο παράγοντα και από το πάντα ενδεχόμενο ανθρώπινο λάθος
Ειδικότερα κατά τις παραδοχές του Δικαστηρίου κατά το επίδικο τραγικό δυστύχημα οι σιδηροδρομικές υποδομές δεν υποστηρίζονταν από τα ακόλουθα τεχνολογικά συστήματα ασφαλείας της κίνησης των συρμών:
1) τη φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, η οποία ήδη από το έτος 2019, μεταξύ Λάρισας και Ν. Πόρων βρισκόταν ΕΚΤΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ . Αν λειτουργούσε οι μηχανοδηγοί μόλις αντίκριζαν την κόκκινη ένδειξη θα ακινητοποιούσαν τα τρένα και θα σταματούσαν σε ασφαλή απόσταση μεταξύ τους.
2) το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΣΕ, το οποίο μεταξύ άλλων, δεν επιτρέπει να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια, με τη χρήση του οποίου η χάραξη δρομολογίου της αμαξοστοιχίας IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο σταθμάρχη Λάρισας.
3) το σύστημα επιβολής αυτόματης πέδησης (ECTS) Δεν ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΣΕ. Αν λειτουργούσε και χαραζόταν το δρομολόγιο της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον κεντρικό χειριστή τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από τους Ν. Πόρους προς τη Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Περαιτέρω αν ο μηχανοδηγός της 63503 αμαξοστοιχίας δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούνταν επιτόπου. Με λειτουργικό ΕΤCS δεν υπάρχει καμία απολύτως πιθανότητα ύπαρξης δύο συρμών στο ίδιο πεδίο γραμμής και σύγκρουσης αυτών.
4) τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών αν και ήταν εγκατεστημένα ΔΕΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΣΑΝ. Σημειωτέον ότι τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών αποτελούν καθοριστικό παράγοντα της εύρυθμης απομακρυσμένης διαχείρισης γραμμής και εποπτείας κυκλοφορίας των συρμών (τηλεδιοίκηση) καθώς και θεμέλιο λίθο του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας συρμών (ETCS)
5) το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας GSM–R, το οποίο είναι μεν εγκατεστημένο από το 2018 στη σιδηροδρομική διαδρομή Κιάτο -Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας- Ειδομένη, ΔΕΝ ΕΙΧΕ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΘΕΙ ΣΕ ΟΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΝΕΟΥΣ ΣΥΡΜΟΥΣ στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM–R, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας IC 62 θα είχε τη δυνατότητα, μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου, να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δύο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία.
6) Το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας VHF του ΟΣΕ ΔΕΝ ΕΠΑΡΚΟΥΣΕ, καθώς έδινε μεν καταρχάς τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, πλην με ενδεχόμενο να εμποδιζόταν η ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF) από τον παρεμβαλλόμενο ορεινό όγκο του Ολύμπου, καθώς η αμαξοστοιχία IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του και ο εμπορικός συρμός 63503 στην πάνω.
Ψυχική Οδύνη (ΑΚ 932 ) 360.000 ευρώ
Επιδικάστηκαν στους συγγενείς των θανόντων, θυμάτων ομαδικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος, ηλικίας 54 και 15 ετών αντίστοιχα, για χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης, τα παρακάτω επιμεριζόμενα ποσά:
–100.000 ευρώ στον πατέρα για το θάνατο του υιού του και 80.000 ευρώ για το θάνατο του εγγονού του, συνολικά 180.000 ευρώ.
— ανά 60.000 ευρώ σε καθένα από τα τρία αδέλφια για το θάνατο του αδελφού τους, συνολικά 180.000 ευρώ.
Για τον καθορισμό του ύψους της ψυχικής οδύνης το Δικαστήριο, έλαβε υπόψη: α) την προαναφερόμενη παρανομία των οργάνων του εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου, β) τις συνθήκες του επίδικου σιδηροδρομικού δυστυχήματος και τον τραγικό τρόπο του θανάτου των συγγενών των εναγόντων, θυμάτων ομαδικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος, με αιτία θανάτου (–βαρύτατες κακώσεις κεφαλής, θώρακος, κοιλίας και άκρων και — καθολική σύνθλιψη κεφαλής, θώρακος, κοιλίας, αριστερού άνω άκρου και κάτω άκρων αντίστοιχα), δ) την έλλειψη υπαιτιότητας των θανόντων, ε) ότι για την αναγνώριση – ταυτοποίηση των μελών των σωμάτων τους εφαρμόστηκε σχετικό πρωτόκολλο μαζικών καταστροφών και κατά τη διάρκεια της νεκροψίας νεκροτομής, παρουσία της Ομάδας Αναγνώρισης Θυμάτων Καταστροφών, λήφθηκε βιολογικό υλικό για γενετική ταυτοποίηση της σορού (δείγμα DNA) και στην οικογένεια παραδόθηκε διαμελισμένη η σορός του, στ) την ηλικία των θανόντων (54 και 15 ετών) κατά τον χρόνο θανάτου τους, ζ) την ηλικία των εναγόντων κατά τον χρόνο του θανάτου των συγγενών τους, η) τις μη αμφισβητούμενες σχέσεις αγάπης και στοργής που συνέδεαν τους ενάγοντες με τους θανόντες, καθώς και την ένταση του διαρκούς ψυχικού άλγους που δοκίμασαν οι ενάγοντες από την αιφνίδια και απροσδόκητη απώλεια και τον τρόπο αυτής.
Ψυχική Οδύνη Θείων – Απορριπτέα
Οι θείοι δεν εντάσσονται στην έννοια της οικογένειας κατ΄αρθρο 932 ΑΚ
Απαράδεκτη η Αγωγή κατά του ΟΣΕ
ενώπιον των Διοικητικών Δικαστηρίων
Αρμοδιότητα Πολιτικών Δικαστηρίων (άρθρο 12 παρ. 2 ΚΔΔ)
Ο ΟΣΕ αποτελεί ανώνυμη εταιρεία που λειτουργεί χάριν του δημοσίου συμφέροντος και όχι νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου
Οι πράξεις ή παραλείψεις των οργάνων του ΟΣΕ που αφορούν γενικώς στην εκμετάλλευση, διοίκηση και λειτουργία του δικτύου της σιδηροδρομικής υποδομής και οι οποίες δεν είναι πράξεις ή παραλείψεις διοικητικών οργάνων δεν εκδίδονται κατ’ ενάσκηση δημοσίας εξουσίας και συνεπώς η αμφισβήτησή τους δεν γεννά διοικητική διαφορά, και ως εκ τούτου ως εντασσόμενες στον κύκλο των ιδιωτικών διαφορών κατ΄ επιταγή του Συντάγματος αρμόδια είναι τα πολιτικά δικαστήρια.
Προσωρινή Εκτελεστότητα
Αναγνωριστικής Απόφασης Διοικητικών Δικαστηρίων – Απορριπτέα
Μόνο οι αποφάσεις των Πολιτικών Δικαστηρίων που αφορούν αποζημίωση και χρηματική ικανοποίηση από οποιαδήποτε αιτία σε σχέση με το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών της 28ης Φεβρουαρίου 2023 κηρύσσονται υποχρεωτικά προσωρινά εκτελεστές (κατ΄άρθρο 65 παρ. 2 του ν. 5039/2023)
Εν προκειμένω κατά την ισχύουσα διάταξη των άρθρων 80 παρ. 3 και 199 του ΚΔΔ η κήρυξη της προσωρινής εκτελεστότητας προϋποθέτει την έκδοση απόφασης επί καταψηφιστικής και όχι επί αναγνωριστικής αγωγής
Απόφ.Διοικ.Πρωτ.Αθ. 2847/2026 (25ο Τμήμα Τριμελές)
Πρόεδρος: Χρήστος Μουσούρος
Εισηγητής: Δήμητρα Ντισλίδου
Μέλος: Νικόλαος Χαμάκος
Δικηγόροι: Γεώργιος Καραπάνος
Σοφία Αλεξανδρίδου -Χρήστο Κολυβά (Δικαστικοί Πληρεξούσιοι Νομικού Συμβουλίου του Κράτους)
ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ
ΤΜΗΜΑ 25ο ΤΡΙΜΕΛΕΣ
Σ υ ν ε δ ρ ί α σ ε δημόσια στο ακροατήριό του στις 30 Μαΐου 2025, με δικαστές τους: Χρήστο Μουσούρο, Πρόεδρο Πρωτοδικών Διοικητικών Δικαστηρίων (Δ.Δ.), Νικόλαο Χαμάκο και Δήμητρα Ντισλίδου (εισηγήτρια), Πρωτοδίκες Δ.Δ., και γραμματέα την Κανέλλα Χατζηβλάστου, δικαστική υπάλληλο,
γ ι α να δικάσει την αγωγή με ημερομηνία κατάθεσης 8.3.2024,
τ ω ν: 1. […], 2. […], 3. […], και 4. […], οι οποίοι παραστάθηκαν, άπαντες, διά του δικηγόρου Γεωργίου Καραπάνου, νομίμως διορισθέντος με ιδιωτικά έγγραφα φέροντα βεβαίωση του γνησίου της υπογραφής από δημόσια αρχή,
κ α τ ά : 1. της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ ΑΕ» και τον διακριτικό τίτλο «ΟΣΕ Α.Ε.» που εδρεύει στην Αθήνα (οδός Καρόλου αρ. 1-3), νομίμως εκπροσωπουμένης και η οποία παραστάθηκε δια των δικηγόρων […] και 2. του Ελληνικού Δημοσίου που εκπροσωπείται από τον Υπουργό Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών και παραστάθηκε με τους Δικαστικούς Πληρεξουσίους του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους Σοφία Αλεξανδρίδου και Χρήστο Κολυβά.
Κατά τη συζήτηση, οι διάδικοι ανέπτυξαν τους ισχυρισμούς τους και ζήτησαν όσα αναφέρονται στα πρακτικά.
Μετά τη δημόσια συνεδρίαση το Δικαστήριο συνήλθε σε διάσκεψη.
Αφού μελέτησε τη δικογραφία,
σκέφθηκε κατά το νόμο.
- Επειδή, με την κρινόμενη αγωγή, όπως το αίτημα αυτής νομίμως μετατράπηκε από καταψηφιστικό σε έντοκο αναγνωριστικό με προφορική δήλωση του πληρεξουσίου δικηγόρου των εναγόντων στο ακροατήριο, ζητείται, να αναγνωριστεί η εις ολόκληρον υποχρέωση των εναγομένων να καταβάλουν, νομιμοτόκως, από την επίδοση της αγωγής έως την εξόφληση, στον 1ο ενάγοντα το συνολικό ποσό του 1.500.000 ευρώ και σε έκαστο εκ των 2ου, 3ου και 4ης από τους ενάγοντες το συνολικό ποσό των 500.000 ευρώ κατά τα άρθρα 105 και 106 ΕισΝΑΚ και 926 και 932 ΑΚ, ως χρηματική ικανοποίηση για την ψυχική οδύνη που δοκίμασαν από τον θάνατο των συγγενών τους, […], ο οποίος έλαβε χώρα την 28η.2.2023 στο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη και προκλήθηκε, κατά τους ισχυρισμούς τους, από παράνομες πράξεις και παραλείψεις των οργάνων των εναγομένων. Τέλος, οι ενάγοντες ζητούν να κηρυχθεί προσωρινώς εκτελεστή η απόφαση που θα εκδοθεί.
- Επειδή, με τις διατάξεις του άρθρου 94 του Συντάγματος, όπως αυτές ισχύουν μετά την αναθεώρησή του με το από 06.04.2001 Ψήφισμα της Ζ΄ Αναθεωρητικής Βουλής των Ελλήνων (Α΄ 84, διόρθωση σφάλματος, Α΄ 147), ορίζεται, μεταξύ άλλων, ότι στο Συμβούλιο της Επικρατείας και τα τακτικά διοικητικά δικαστήρια υπάγονται οι διοικητικές διαφορές, όπως νόμος ορίζει, με την επιφύλαξη των αρμοδιοτήτων του Ελεγκτικού Συνεδρίου (παρ. 1) και ότι στα πολιτικά δικαστήρια υπάγονται οι ιδιωτικές διαφορές, καθώς και οι υποθέσεις εκουσίας δικαιοδοσίας, όπως ο νόμος ορίζει (παρ. 2). Με το άρθρο 1 παρ. 1 του ν. 1406/1983 (Α΄ 182), που εκδόθηκε σε εκτέλεση του άρθρου 94 παρ. 1 του Συντάγματος (όπως ίσχυε πριν τη συνταγματική αναθεώρηση), υπήχθησαν στη δικαιοδοσία των τακτικών διοικητικών δικαστηρίων, μεταξύ άλλων, οι διαφορές που αφορούν «την ευθύνη του Δημοσίου, των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και των νομικών προσώπων δημοσίου δικαίου προς αποζημίωση, σύμφωνα με τα άρθρα 105 και 106 του Εισαγωγικού Νόμου του Αστικού Κώδικα». Περαιτέρω, ο Κώδικας Διοικητικής Δικονομίας (ΚΔΔ), που κυρώθηκε με το άρθρο πρώτο του ν. 2717/1999 (Α΄ 97), ορίζει, στο άρθρο 1 ότι: «Η εκδίκαση των διοικητικών διαφορών ουσίας ανήκει στα τακτικά διοικητικά δικαστήρια, εκτός εκείνων που η εκδίκασή τους, έχει ανατεθεί, με ειδική διάταξη νόμου, σε άλλα δικαστήρια», στο άρθρο 71 ότι: «1. Αγωγή μπορεί να ασκήσει εκείνος ο οποίος έχει, κατά του Δημοσίου ή άλλου νομικού προσώπου δημοσίου δικαίου, χρηματική αξίωση από έννομη σχέση δημοσίου δικαίου.», στο άρθρο 72 ότι: «Η αγωγή ασκείται κατά του Δημοσίου ή του νομικού προσώπου δημοσίου δικαίου, που είναι υπόχρεο προς ικανοποίηση της κατά την παρ. 1 του προηγούμενου άρθρου αξίωσης.» και στο άρθρο 12 ότι: «1. Το δικαστήριο εξετάζει και αυτεπαγγέλτως τη δικαιοδοσία και την αρμοδιότητά του. 2. Αν το δικαστήριο διαπιστώσει ότι η υπόθεση υπάγεται στα πολιτικά – ποινικά δικαστήρια, απορρίπτει το σχετικό ένδικο βοήθημα ή μέσο …».
- Επειδή, η εκμετάλλευση του δικτύου των Ελληνικών Σιδηροδρόμων ως μονοπώλιο του Δημοσίου, είχε εκχωρηθεί στο νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ). Οι βασικοί όροι της εκμετάλλευσης αυτής διατυπώθηκαν αρχικά μεν στο 4/4.9.1935 ν.δ. «Περί διοικήσεως των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους και συμπληρώσεως της περί σιδηροδρόμων νομοθεσίας», διευρύνθηκαν δε αργότερα με το ν.δ. 4246/1962 (Α΄ 152). Τα προαναφερόμενα ν.δ. καταργήθηκαν εν μέρει κατά τα αναφερόμενα στο άρθρο 9 του αν.ν. 392/1968 (Α΄93). Ακολούθως, με το άρθρο 21 παρ. 2 του 674/1970 ν.δ/τος «Περί ιδρύσεως Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος» (Α΄ 192) διαλύθηκε το νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου των ΣΕΚ, ενώ με το άρθρο 1 του ίδιου νομοθετικού διατάγματος ιδρύθηκε ο ΟΣΕ ως νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου έχον ως σκοπό την ενιαία οργάνωση, την εκμετάλλευση και ανάπτυξη των μεταφορών με σιδηροδρόμους. Στο άρθρο 2 παρ. 1 του ανωτέρω ΝΔ ορίζεται ότι ο ΟΣΕ αποτελεί δημόσια επιχείρηση, που λειτουργεί χάριν του δημοσίου συμφέροντος, κατά τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, υπό τη μορφή ανώνυμης εταιρείας, η οποία ανήκει εξ ολοκλήρου στο Ελληνικό Δημόσιο και τελεί υπό την εποπτεία και τον έλεγχο αυτού, ενώ στο άρθρο 4 παρ. 1 του 674/1970 ν.δ/τος, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 του 1116/1972 ν.δ/τος (Α΄ 27), ορίζεται ότι ο ΟΣΕ από της ιδρύσεώς του αναλαμβάνει κατά πλήρες και αποκλειστικό δικαίωμα την ευθύνη και αρμοδιότητα των συγκοινωνιακών και μεταφορικών υπηρεσιών που ήδη διεξάγονται και παρέχονται από το νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ), οι υπηρεσίες δε αυτές «μεθ’ όλων των συμπαρομαρτούντων δικαιωμάτων, υποχρεώσεων, προνομίων και καθηκόντων των ΣΕΚ περιέρχονται αυτοδικαίως και άνευ οιασδήποτε μεταβολής εις το Ελληνικόν Δημόσιον, μεταβιβαζόμεναι αυτοδικαίως δυνάμει του παρόντος εις τον ΟΣΕ, όστις διαδέχεται ούτω τους ΣΕΚ ως καθολικός αυτών διάδοχος». Περαιτέρω, με τη διάταξη του άρθρου 1 [υπό τον παράτιτλο “Ορισμοί και πεδίο εφαρμογής”] του κεφαλαίου Α [υπό τον παράτιτλο “Οργάνωση, λειτουργία, διοίκηση και κρατική εποπτεία των δημοσίων επιχειρήσεων και οργανισμών”] του ν. 3429/2005 “Δημόσιες επιχειρήσεις και Οργανισμοί (Δ.Ε.Κ.Ο)” (Α` 314) ορίζονται τα εξής: «1. Για τους σκοπούς του νόμου αυτού, ως “δημόσια επιχείρηση” νοείται κάθε ανώνυμη εταιρεία στην οποία το ελληνικό δημόσιο δύναται να ασκεί άμεσα ή έμμεσα αποφασιστική επιρροή, λόγω της συμμετοχής του στο μετοχικό της κεφάλαιο ή της χρηματοοικονομικής συμμετοχής του ή των κανόνων που τη διέπουν. 2. Η άσκηση αποφασιστικής επιρροής από το ελληνικό δημόσιο τεκμαίρεται όταν το ελληνικό δημόσιο ή νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου ή νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου χρηματοδοτούμενα από το ελληνικό δημόσιο ή από νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου σε ποσοστό άνω του πενήντα τοις εκατό ή άλλες δημόσιες επιχειρήσεις υπό την έννοια του παρόντος νόμου: α) είναι κύριοι μετοχών που εκπροσωπούν την απόλυτη πλειοψηφία του καταβεβλημένου μετοχικού κεφαλαίου της ή β) ελέγχουν την πλειοψηφία των δικαιωμάτων ψήφου στη γενική της συνέλευση ή γ) δύνανται να διορίζουν το ήμισυ πλέον ενός των μελών του διοικητικού της συμβουλίου ή δ) χρηματοδοτούν την ετήσια δραστηριότητά της σε ποσοστό άνω του πενήντα της εκατό». Εξάλλου, στο πλαίσιο της απελευθερώσεως των σιδηροδρομικών μεταφορών, η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237), καθιέρωσε τη διάκριση μεταξύ της διαχειρίσεως της σιδηροδρομικής υποδομής, αφ’ ενός, και της εκμεταλλεύσεως των υπηρεσιών μεταφοράς, αφ’ ετέρου. Με το π.δ. 324/1996 (Α΄ 220) για την προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ και, ακολούθως, με το ν. 2671/1998 (Α΄ 289) οι δραστηριότητες του ΟΣΕ που αφορούν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής διαχωρίσθηκαν υποχρεωτικά – από λογιστική άποψη τουλάχιστον – από τις δραστηριότητες τις αφορώσες στην εκμετάλλευση των υπηρεσιών μεταφοράς (βλ. άρθρο 6 του π.δ. 324/1996 και άρθρο 4 του ν. 2671/1998). Το ως άνω ΠΔ καταργήθηκε με το άρθρο 48 του ΠΔ 41/2005 [(Α΄ 60), το οποίο μεταγενεστέρως καταργήθηκε με την παρ.1 του άρθρου 60 του ν.4408/2016 (Α΄ 135)]. Ακολούθησε ο ν. 3891/2010 «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα» (Α΄ 188), δυνάμει της παραγράφου 1 του άρθρου 3 του οποίου ο ΟΣΕ κατέστη εκ νέου διαχειριστής της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, αντικατασταθέντος του άρθρου 1 του ν. 2671/1998 ως εξής: «1. Ο ΟΣΕ ασκεί καθήκοντα διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής όπως αυτή ορίζεται στην περίπτωση 16 του άρθρου 2 του π.δ. 41/2005 (60 Α΄). 2. Ως διαχειριστής της Σιδηροδρομικής Υποδομής, ο ΟΣΕ ασκεί τη διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής και έχει ιδίως την ευθύνη κατασκευής νέας υποδομής, συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης υποδομής, διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, καθώς και όσων αρμοδιοτήτων προβλέπονται από την εθνική και κοινοτική νομοθεσία για το διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής. 3. Στις αρμοδιότητες του ΟΣΕ περιλαμβάνονται επίσης: α) οι υπηρεσίες επισκευής, ανακατασκευής και συντήρησης τροχαίου και λοιπού σιδηροδρομικού υλικού,…», ενώ στο άρθρο 7 παρ. 1 του ιδίου νόμου με τίτλο «Αρμοδιότητες ΤΡΑΙΝΟΣΕ» ορίζονται τα εξής: «. Στις αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιλαμβάνονται: α) η παροχή υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, β) η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και μεταφορών πάσης φύσεως με συστήματα σταθερής τροχιάς, γ)… ». Στη συνέχεια εκδόθηκε ο ν. 4408/2016, περί εναρμονίσεως της ελληνικής νομοθεσίας με την οδηγία 2012/34/ΕΕ για την δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (Α΄ 135), ο οποίος ορίζει στο άρθρο 3, όπως το άρθρο αυτό ισχύει μετά το άρθρο 82 παρ. (Β) περίπτ. 2 του ν. 4632/2019 (Α΄ 159), ότι: «Για τους σκοπούς του παρόντος νόμου, νοούνται ως: 1. … 2. «διαχειριστής υποδομής» κάθε φορέας ή εταιρεία που έχει την ευθύνη για τη λειτουργία, τη συντήρηση, την αναβάθμιση και την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής σε ένα δίκτυο, καθώς και την ευθύνη για τη συμμετοχή στην ανάπτυξή της, σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής του για την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση της υποδομής. Διαχειριστής υποδομής είναι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ο.Σ.Ε. 2α) «ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής»: σχεδιασμός δικτύου, οικονομικός και επενδυτικός σχεδιασμός, καθώς και κατασκευή και αναβάθμιση της υποδομής, 2β) «λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής»: κατανομή σιδηροδρομικών δρομολογίων, διαχείριση της κυκλοφορίας και χρέωση της χρήσης της υποδομής, 2γ) «συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής»: έργα για τη διατήρηση της κατάστασης και της ικανότητας της υφιστάμενης υποδομής, 2δ) «ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής»: σοβαρές εργασίες αντικατάστασης επί της υφιστάμενης υποδομής οι οποίες δεν μεταβάλλουν τις συνολικές επιδόσεις της, 2ε) «αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής»: σοβαρές εργασίες τροποποίησης της υποδομής οι οποίες βελτιώνουν τις συνολικές επιδόσεις της, 2στ) «βασικά καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής»: λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατανομή των σιδηροδρομικών δρομολογίων, συμπεριλαμβανομένου τόσο του καθορισμού και της εκτίμησης της διαθεσιμότητας όσο και της κατανομής συγκεκριμένων σιδηροδρομικών δρομολογίων και λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χρέωση της χρήσης της υποδομής, περιλαμβανομένου του καθορισμού και της είσπραξης των τελών, σύμφωνα με το πλαίσιο χρέωσης και το πλαίσιο κατανομής χωρητικότητας που θεσπίζονται σύμφωνα με τα άρθρα 29 και 39. 3) «σιδηροδρομική υποδομή»: τα στοιχεία που αναφέρονται στο Παράρτημα Ι του άρθρου 62.», στο άρθρο 7 με τον τίτλο “Ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής” ότι: «1. Ο διαχειριστής υποδομής είναι υπεύθυνος για τη λειτουργία, τη συντήρηση, την αναβάθμιση και την ανακαίνιση του δικτύου και είναι επιφορτισμένος με την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής του εν λόγω δικτύου, σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο. … 2. Ο διαχειριστής υποδομής είναι οργανωμένος, ως οντότητα νομικά διακριτή από κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση …». Εξάλλου, με το άρθρο 41 του ν. 4974/2022 (Α’ 185) αντικαταστάθηκε το άρθρο 1 του ν. 2671/1998 (Α΄ 289) ως εξής: «1. Η εταιρεία ΟΣΕ Α.Ε. ασκεί καθήκοντα διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής (infrastructure manager), όπως ορίζεται στην περ. 2 του άρθρου 3 του ν. 4408/2016 (Α΄ 135), σε συνδυασμό με τις διατάξεις του παρόντος. Η ΟΣΕ Α.Ε. ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, ενεργεί ως ανεξάρτητος οργανισμός φέροντας ευθύνη τόσο για την κατασκευή νέας υποδομής στο ενεργό δίκτυο και στο ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, όσο και για τη συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής, και έχει, επίσης, όσες αρμοδιότητες προβλέπονται από την εθνική και ενωσιακή νομοθεσία για τον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής. 2. Ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, η ΟΣΕ Α.Ε. αναλαμβάνει την εκπόνηση Σχεδίου Δράσης του σιδηροδρομικού τομέα και την εκτέλεση όλων των εργασιών που απαιτούνται για το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο και για το ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, δηλαδή την εκτέλεση τόσο της τακτικής, όσο και της βαριάς συντήρησης. Επίσης, αναλαμβάνει την εκτέλεση εργασιών ανακαίνισης και αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής στο ενεργό δίκτυο, ώστε να ελαχιστοποιούνται ενδεχόμενες διακοπές αναφορικά με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, καθώς και στο ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, ώστε να αποκαθίσταται το συντομότερο δυνατόν η λειτουργία του. Η ΟΣΕ Α.Ε., μέσω του προγραμματισμού των εργασιών συντήρησης της εν λειτουργία σιδηροδρομικής γραμμής, έχει ως στόχο τη μείωση των σφαλμάτων ώστε να σταθεροποιείται η αποτελεσματική κυκλοφορία της γραμμής και να περιορίζεται η πιθανότητα υποβάθμισης της ποιότητάς της. Η ΟΣΕ Α.Ε. έχει, επίσης, την εποπτεία και τον χειρισμό θεμάτων του υφιστάμενου δικτύου, όπως της επιδομής γραμμής, των γεφυρών και των μεταλλικών έργων, των υπογείων και γεωτεχνικών έργων και λοιπών υφισταμένων εγκαταστάσεων, τη σύνταξη κανονισμών και προδιαγραφών, τη μεταφορά τεχνογνωσίας, την παρακολούθηση τεχνολογικών εξελίξεων στα θέματα επιδομής, υποδομής και κυκλοφορίας και ποιοτικής παρακολούθησης και αξιολόγησης της σιδηροδρομικής γραμμής. 3. Στις αρμοδιότητες της ΟΣΕ Α.Ε. περιλαμβάνονται επίσης: α) η διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, β)…». Εξάλλου, με την υπ’ αριθμ. 157192/30.05.2022 (Β’ 2623) Υπουργική Απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών εγκρίθηκε ο νέος Εσωτερικός Κανονισμός Λειτουργίας του ΟΣΕ, ως αυτός εγκρίθηκε από το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας με τις υπ’ αρ. 5964/13.10.2021 και 6030/20.04.2022 αποφάσεις του και ο οποίος ορίζει στο άρθρο 1 ότι: «Ο ΟΣΕ ασκεί τη διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής. Έχει την ευθύνη συμμετοχής στον Εθνικό Σχεδιασμό των Σιδηροδρομικών Μεταφορών, την ευθύνη ανάπτυξης του δικτύου, της κατασκευής νέας υποδομής, την ευθύνη συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης υποδομής, της διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, καθώς και όσες επιπλέον αρμοδιότητες προβλέπονται από την εθνική και κοινοτική νομοθεσία για το διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής. Γενικότερα ο ΟΣΕ έχει τις αρμοδιότητες που ορίζονται από την οικεία νομοθεσία και γενικότερα τις αρμοδιότητες εκείνες που είναι αναγκαίες για την επίτευξη του σκοπού και την εκπλήρωση της αποστολής του καθώς και κάθε άλλη δραστηριότητα που προβλέπεται από νόμο ή/και το καταστατικό του. Ο ΟΣΕ σύμφωνα με τις οικείες διατάξεις διαχειρίζεται την Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή, μεριμνά για τη συντήρηση, βελτίωση και επέκτασή της και φέρει την ευθύνη της διαχείρισης των σχετικών επενδύσεων, στο πλαίσιο της γενικότερης εθνικής πολιτικής για τους σιδηρόδρομους, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 1 του ν. 2671/1998 (Α` 289), καθώς και στις σχετικές διατάξεις του ν. 3891/2010 (Α`188) και του ν. 4408/2016 (Α` 135). Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην περίπτωση 2 του άρθρου 2 του ν. 3891/2010 και στην παράγραφο 2 του άρθρου 7 του ν. 4408/2016, ο ΟΣΕ ορίζεται ως διαχειριστής της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής…», στο άρθρο 3 ότι: «Για την εκπλήρωση της αποστολής του και την εν γένει εκτέλεση του έργου του ο ΟΣΕ, επιτελεί τις ακόλουθες λειτουργίες:3.1 Κύριες λειτουργίες … 3.1.1. Ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου και των υποδομών Ο ΟΣΕ, ως υπεύθυνος φορέας για την συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, σχεδιάζει και υλοποιεί τις λειτουργίες συντήρησης της σιδηροδρομικής υποδομής, με γνώμονα αφ’ ενός μεν την αναβάθμιση του δικτύου, αφ’ ετέρου δε την βελτιστοποίηση της ασφάλειας και της αξιοπιστίας καθώς και την διασφάλιση της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου, με στόχο την λειτουργία του εντός των διεθνών προτύπων. Αναπτύσσει δε, την σιδηροδρομική υποδομή στο πλαίσιο και την στρατηγική του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Ειδικότερα συμπεριλαμβάνονται κατ’ ελάχιστον οι λειτουργίες σχεδιασμού και διαχείρισης θεμάτων ασφάλειας, διαλειτουργικότητας δικτύου και εν γένει εφαρμογής των σχετικών διατάξεων των Κανονισμών και Οδηγιών της ΕΕ, καθορισμού προτύπων και προδιαγραφών κατασκευής του σιδηροδρομικού δικτύου και εγκαταστάσεων (υποδομής και συστημάτων), ελέγχου της κατασκευής δικτύου και εγκαταστάσεων (υποδομής και συστημάτων). … [βλ. και όμοια διάταξη του άρθρου 3.1 του προϊσχύσαντος Κανονισμού Εσωτερικής Λειτουργίας Ο.Σ.Ε., απόφ. Φ 8/30400/3540 του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (Β΄698/2012), όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο μόνον της ΥΑ Δ4δ/15840/2019 (B` 1654/14.05.2019)] … 3.1.3. Διαχείριση Κυκλοφορίας Η αρμοδιότητα αφορά στη μελέτη και το σχεδίασμά θεμάτων οργάνωσης των μεταφορών, ασφαλούς κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, επωφελούς χρήσης των εγκαταστάσεων και των μεταφορικών μέσων καθώς και του προσωπικού του ΟΣΕ. Στο πλαίσιο αυτό ο ΟΣΕ επεξεργάζεται τον χρονικό προγραμματισμό των δρομολογίων και έχει την ευθύνη για τον συντονισμό και την ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Αυτό επιτυγχάνεται με την εφαρμογή των κανόνων κυκλοφορίας από το εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό που διαθέτει και τη χρήση σύγχρονων συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας, όπως είναι τα κέντρα ρύθμισης κυκλοφορίας, τα συστήματα σηματοτεχνικής κάλυψης, τηλεπικοινωνίας κ.λπ. Το προσωπικό της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας διαχειρίζεται την ασφαλή διέλευση των αμαξοστοιχιών και φροντίζουν για την διευθέτηση απρόβλεπτων κυκλοφοριακών διαταραχών. Με τις επιτελικές υπηρεσίες του ο ΟΣΕ, διαμορφώνει τα δρομολόγια σύμφωνα με τα αιτήματα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο δίκτυό του και εποπτεύει την πιστή εφαρμογή των κανονισμών κυκλοφορίας. Στο πλαίσιο της διαχείρισης της κυκλοφορίας εντάσσονται και οι λειτουργίες της διαχείρισης της χωρητικότητας της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, των σταθμών, των υποδομών και υπηρεσιών καθώς και των συστημάτων ασφάλειας της κυκλοφορίας. …».
- Επειδή, περαιτέρω, στον ν. 3891/2010 ορίζεται στο άρθρο 22, όπως το άρθρο αυτό ισχύει μετά την τροποποίησή του με το άρθρο 61 του προαναφερθέντος ν. 4408/2016, ότι : «1. Συνιστάται ανεξάρτητη διοικητική αρχή με την επωνυμία “Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (Ρ.Α.Σ.)” και έδρα την Αθήνα. 2. Η Ρ.Α.Σ. απολαμβάνει λειτουργικής ανεξαρτησίας, διοικητικής και οικονομικής αυτοτέλειας και δεν υπόκειται σε έλεγχο από κυβερνητικά όργανα ή άλλη διοικητική αρχή. Η Ρ.Α.Σ. γνωστοποιεί τις αποφάσεις της στον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Έκθεση πεπραγμένων της Ρ.Α.Σ. κοινοποιείται κατ’ έτος στον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και στον Πρόεδρο της Βουλής. Η Ρ.Α.Σ. ενεργεί ανεξάρτητα από τον Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής, την Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων, οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, κάθε αρμόδια αρχή που συμμετέχει στην ανάθεση υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και από οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο, τα συμφέροντα των οποίων συγκρούονται με την αποστολή και τις αρμοδιότητες που ανατίθενται στη Ρ.Α.Σ.», στο άρθρο 28, όπως ισχύει μετά την τροποποίησή του με το άρθρο 85 του ν. 4199/2013 (Α΄ 216), ότι: «1. Η Ρ.Α.Σ. είναι ο ρυθμιστικός φορέας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, και έχει τις ακόλουθες αρμοδιότητες: 1. Ασκεί τις αρμοδιότητες που εκάστοτε επιφυλάσσει η ελληνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία για το ρυθμιστικό φορέα στις σιδηροδρομικές μεταφορές αυτεπαγγέλτως ή κατόπιν προσφυγής. Εποπτεύει τη λειτουργία της σιδηροδρομικής αγοράς, την τήρηση των διατάξεων του παρόντος και της σχετικής νομοθεσίας. Επιπλέον, παρακολουθεί την τήρηση των κανόνων του ανταγωνισμού στην αγορά των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, εξασφαλίζει τη δίκαιη και χωρίς διακρίσεις αντιμετώπιση πάντων, λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα και εκδίδει τις απαιτούμενες εκτελεστές πράξεις. Διενεργεί ελέγχους κατόπιν προσφυγών ή και αυτεπαγγέλτως για τα θέματα αρμοδιότητας της. Εάν το κρίνει αναγκαίο, η Ρ.Α.Σ. ενημερώνει την Επιτροπή Ανταγωνισμού και μπορεί να ζητεί τη συνδρομή της. 2. Αποφασίζει επί αναφορών, καταγγελιών και προσφυγών αιτούντων (όπως αυτοί ορίζονται στην περίπτωση 2 του άρθρου 2 του π.δ. 41/2005), που, ενδεχομένως, έχουν υποστεί άδικη ή διακριτική μεταχείριση ή έχουν με οποιονδήποτε άλλον τρόπο αδικηθεί, ιδιαιτέρως εναντίον αποφάσεων του Διαχειριστή υποδομής, ιδίως, σχετικά με: … 3. Εξασφαλίζει ότι τα τέλη που επιβάλλονται από τον Διαχειριστή Υποδομής συμφωνούν με το Κεφάλαιο VI του π.δ. 41/2005 και δεν εισάγουν διακρίσεις. 4. Επιβλέπει, υποχρεωτικά, τη διαπραγμάτευση μεταξύ των αιτούντων (όπως αυτοί ορίζονται στην περίπτωση 2 του άρθρου 2 του π.δ. 41/2005) και του Διαχειριστή Υποδομής σχετικά με το επίπεδο των τελών χρήσεως της υποδομής. 5. Έχει το δικαίωμα να ζητήσει σχετικές πληροφορίες από τον Διαχειριστή Υποδομής, τους αιτούντες και τυχόν τρίτα μέρη που εμπλέκονται, οι οποίες πρέπει να παρέχονται χωρίς άσκοπη καθυστέρηση. 6. Η Ρ.Α.Σ. επιλαμβάνεται των διαφορών που ανακύπτουν για θέματα της αρμοδιότητας της και εκδίδει δεσμευτική για τα μέρη απόφαση εντός το πολύ δύο (2) μηνών από την υποβολή σε αυτήν όλων των αναγκαίων πληροφοριών. Η διαδικασία επίλυσης διαφοράς, καθώς και κάθε άλλο σχετικό θέμα ρυθμίζεται στον Κανονισμό Ακροάσεων της Ρ.Α.Σ.. 7. Παρακολουθεί τις εξελίξεις στη σιδηροδρομική αγορά και μπορεί να αποφασίζει αυτεπαγγέλτως τη λήψη μέτρων, ώστε να αποφεύγονται πιθανές δυσμενείς εξελίξεις. Κάθε απόφαση της είναι δεσμευτική για τους αποδέκτες της και υπόκειται στα ένδικα μέσα που προβλέπονται κατά την κείμενη νομοθεσία. 8. Χορηγεί άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τις ανακαλεί, σύμφωνα με τις διατάξεις του π.δ. 41/2005. 9. Επεξεργάζεται και προτείνει νομοθετικό πλαίσιο στον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων σε θέματα αρμοδιότητας της. 10. Συντάσσει και υποβάλλει εισηγήσεις προς συναρμόδια Υπουργεία για θέματα αρμοδιότητας της. 11. Παρακολουθεί και ελέγχει την τήρηση της εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371 (ΕΕ L315/14 της 3.12.2007) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, και λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα με τα οποία εξασφαλίζεται ο σεβασμός των δικαιωμάτων των επιβατών.12. Εξετάζει καταγγελίες επιβατών για παραβίαση των διατάξεων του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371 (ΕΕ L315/14 της 3.12.2007) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών. Έχει το δικαίωμα να ζητήσει πληροφορίες από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, πωλητές εισιτηρίων, υπεύθυνους σταθμών, τον επιβάτη και τυχόν τρίτα μέρη που εμπλέκονται προς εξέταση της υποβληθείσας καταγγελίας. 13. Ασκεί τις αρμοδιότητες που έχουν ανατεθεί στο Εθνικό Συμβούλιο Σιδηροδρόμων με το π.δ. 41/2005. 14. Εγκρίνει τις συμφωνίες – πλαίσιο, όπως αυτές ορίζονται στην περίπτωση 17 του άρθρου 2 και στο άρθρο 25 του π.δ. 41/2005. 15. Εξετάζει τις προσφυγές που προβλέπονται από το άρθρο 21 του π.δ. 104/2010 (ΦΕΚ 181 Α`). 16. Ανταλλάσσει πληροφορίες και συνεργάζεται με τους αντίστοιχους φορείς των άλλων κρατών – μελών της Ε.Ε., όσον αφορά το έργο τους, καθώς και τις αρχές και πρακτικές που εφαρμόζει στη λήψη των αποφάσεων του, προκειμένου να επιτυγχάνεται ο συντονισμός των αρχών που διέπουν τη λήψη των αποφάσεων των Ρυθμιστικών φορέων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. 17. Απευθύνει οδηγίες ή συστάσεις και επιβάλλει κυρώσεις σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 32 και 33 του παρόντος νόμου. 18. Διεξάγει ακροάσεις, είτε αυτεπαγγέλτως είτε κατόπιν έγγραφης καταγγελίας οποιουδήποτε έχει έννομο συμφέρον, για τη διαπίστωση παραβάσεων διατάξεων της σιδηροδρομικής νομοθεσίας, καθώς και για κάθε άλλη περίπτωση για την οποία ρητά δίδεται σχετική αρμοδιότητα με τον παρόντα νόμο. 19. Εκδίδει τον Κανονισμό Ακροάσεων, ο οποίος ρυθμίζει τα θέματα σχετικά με τη διεξαγωγή αυτών, σε εφαρμογή των αρμοδιοτήτων της, σύμφωνα με τον παρόντα νόμο. 20. Εκδίδει κανονιστικές και ατομικές διοικητικές πράξεις με τις οποίες ρυθμίζεται κάθε διαδικασία και θέμα σε σχέση με τις αρμοδιότητες της. 21. Αναλαμβάνει την παρακολούθηση και την εποπτεία της εφαρμογής της κοινής συμφωνίας του άρθρου 14 παράγραφοι 3 έως 5 του π.δ. 41/2005 μεταξύ του Διαχειριστή Υποδομής και του Δημοσίου, καθώς και τη διαμεσολάβηση των μερών της σε περίπτωση διαφοράς. 22. Συμμετέχει στη διαμόρφωση του συστήματος παροχής κινήτρων στον διαχειριστή υποδομής για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου τελών πρόσβασης, εισηγούμενη σχετικά προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και στον Υπουργό Οικονομικών και αναλαμβάνει την εποπτεία εφαρμογής του συστήματος αυτού, υποβάλλοντας σχετικές εκθέσεις στους ως άνω Υπουργούς. 23. Ασκεί τα καθήκοντα της Αρχής Ασφάλειας Σιδηροδρομικών Μεταφορών που προβλέπονται στο άρθρο 15 του π.δ. 160/2007 (Α` 201), όπως ισχύει. 24. Ασκεί τα καθήκοντα της Αρχής Ασφάλειας Σιδηροδρομικών Μεταφορών που προβλέπονται στο ν. 3911/2011 (Α` 12), όπως ισχύει. 25. Ασκεί τα καθήκοντα της «Εθνικής Αρχής για την Ασφάλεια» που προβλέπονται στο π.δ. 104/2010 (Α` 181), όπως ισχύει. 26. Ασκεί τα καθήκοντα της «Αρμόδιας Αρχής» του Κανονισμού σχετικά με τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (RID) της κ.υ.α. 35043/2524/2010 (Β` 1385), όπως ισχύει. 27. Ασκεί τα καθήκοντα της «Αρμόδιας Αρχής» για τους σιδηροδρόμους και τις αυτοκινητάμαξες της κ.υ.α. Δ13/0/121/2007 (Β` 53), όπως ισχύει. 28. (όπως η περ. 28 προστέθηκε με το άρθρο 45 παρ. 5 του ν. 4313/2014, Α΄ 261) Συγκροτεί με απόφασή της συνεργεία ελέγχου, μόνιμες και έκτακτες επιτροπές, επιτροπές ακρόασης, καθώς και ομάδες εργασίας για την εξέταση και έρευνα επί θεμάτων που άπτονται των αρμοδιοτήτων της, καθώς και της εύρυθμης λειτουργίας της, ορίζοντας τη σύνθεση, καθώς και κάθε άλλο σχετικό θέμα. …» και στο άρθρο 32, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 85 παρ. 5 του ν. 4199/2013 ως άνω, ότι: « 1. … 2. Η Ρ.Α.Σ. μπορεί με ειδικά αιτιολογημένη απόφαση της και ύστερα από προηγούμενη ακρόαση των ενδιαφερομένων να απαιτήσει την παύση της παράβασης είτε αμέσως είτε εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος και να λαμβάνει κατάλληλα και αναλογικά μέτρα που αποβλέπουν στην εξασφάλιση της συμμόρφωσης και να επιβάλλει στο υπαίτιο πρόσωπο μία ή περισσότερες από τις παρακάτω κυρώσεις: … 7. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις και όταν η Ρ.Α.Σ. έχει αποχρώσες ενδείξεις ότι η παράβαση όρων της κείμενης σιδηροδρομικής νομοθεσίας ενέχει άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια, τη δημόσια τάξη ή τη δημόσια υγεία ή θα προξενήσει σοβαρά οικονομικά ή λειτουργικά προβλήματα στη λειτουργία της αγοράς των σιδηροδρόμων, μπορεί να λαμβάνει έκτακτα προσωρινά μέτρα προς αντιμετώπιση της κατάστασης, πριν τη λήψη οριστικής απόφασης, η οποία λαμβάνεται μετά από ακρόαση της ενδιαφερόμενης επιχείρησης. Η απόφαση της Ρ.Α.Σ. περί των προσωρινών μέτρων είναι άμεσα εκτελεστή και μπορεί να επιβάλει διοικητικό πρόστιμο μέχρι εκατό χιλιάδες (100.000) ευρώ για κάθε ημέρα μη συμμόρφωσης. …8. …». Εξάλλου, ο προαναφερθείς ν. 4408/2016 προβλέπει στο άρθρο 55 ότι: «1. Ως ρυθμιστικός φορέας για το σιδηροδρομικό τομέα ορίζεται η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων του άρθρου 22 του Ν. 3891/2010. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2 του παρόντος άρθρου, ο ρυθμιστικός φορέας είναι αυτοτελής αρχή, ανεξάρτητη και νομικά διακριτή σε επίπεδο οργανωτικό, λειτουργικό, ιεραρχικό και λήψης αποφάσεων από οποιαδήποτε άλλη δημόσια ή ιδιωτική οντότητα (entity). Επίσης, διαθέτει ανεξαρτησία όσον αφορά τα θέματα οργάνωσής του, χρηματοδότησης, νομικής διάρθρωσης και λήψης των αποφάσεών του, έναντι του διαχειριστή υποδομής και οποιουδήποτε αιτούντος (applicant). Είναι, επιπλέον, λειτουργικά ανεξάρτητος από κάθε αρμόδια αρχή που συμμετέχει στην ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. 2. Ο τρόπος στελέχωσης και διαχείρισης του ρυθμιστικού φορέα εγγυάται την ανεξαρτησία του. … Τα μέλη του ρυθμιστικού φορέα δεν ζητούν ούτε λαμβάνουν οδηγίες από την κυβέρνηση ή άλλες δημόσιες ή ιδιωτικές οντότητες κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του ρυθμιστικού φορέα και είναι πλήρως υπεύθυνα για τη στελέχωση και τη διοίκηση του προσωπικού του ρυθμιστικού φορέα. …». Περαιτέρω, στον ν. 4632/2019 (Α’ 159), περί ενσωμάτωσης στην ελληνική νομοθεσία των Οδηγιών 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, προβλέπεται, στο άρθρο 56 με τον τίτλο “Ρόλος των παραγόντων του σιδηροδρομικού συστήματος στην ανάπτυξη και στη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων” ότι: «1. Με σκοπό την ανάπτυξη και βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων: α) διασφαλίζει τη συνολική διατήρηση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και, στο μέτρο του δυνατού, τη συνεχή βελτίωσή της, λαμβάνοντας υπόψη την εξέλιξη του δικαίου της Ένωσης και των διεθνών κανόνων, καθώς και την τεχνική και επιστημονική πρόοδο, και δίδοντας προτεραιότητα στην πρόληψη των ατυχημάτων, β) …, γ) διασφαλίζει ότι τα μέτρα ανάπτυξης και βελτίωσης της σιδηροδρομικής ασφάλειας λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη συστηματικής προσέγγισης, δ) διασφαλίζει ότι την ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος και τον έλεγχο των σχετικών κινδύνων αναλαμβάνουν ο διαχειριστής υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθένας για το τμήμα του συστήματος που εμπίπτει στην αρμοδιότητά του, επιβάλλοντάς τους την υποχρέωση: αα) να εφαρμόζουν τα αναγκαία μέτρα για τον έλεγχο των κινδύνων τα οποία προβλέπονται στην περίπτωση α` της παραγράφου 1 του άρθρου 58, … γγ) να καταρτίζουν συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας σύμφωνα με τον παρόντα νόμο, ε) με επιφύλαξη των διατάξεων για την αστική ευθύνη, διασφαλίζει ότι ο διαχειριστής υποδομής και κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση αναλαμβάνει την ευθύνη για το τμήμα του συστήματος που εμπίπτει στην αρμοδιότητά του και για την ασφαλή λειτουργία του, συμπεριλαμβανομένων της προμήθειας υλικού και της ανάθεσης υπηρεσιών έναντι των χρηστών, των πελατών, των οικείων εργαζομένων … στ) καταρτίζει και δημοσιεύει ετήσια σχέδια ασφάλειας, … . 2. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και ο διαχειριστής υποδομής: α) εφαρμόζουν τα αναγκαία μέτρα για τον έλεγχο των κινδύνων τα οποία προβλέπονται στην περίπτωση α` της παραγράφου 1 του άρθρου 58, κατά περίπτωση, σε συνεργασία μεταξύ τους και με άλλους παράγοντες, β) λαμβάνουν υπόψη στα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας τους κινδύνους που συνδέονται με τις δραστηριότητες άλλων παραγόντων και τρίτων, … 3. … 4. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ο διαχειριστής υποδομής και κάθε παράγοντας … ο οποίος εντοπίζει ή ενημερώνεται σχετικά με κίνδυνο ασφάλειας οφειλόμενο σε ελάττωμα και κατασκευαστικές παρατυπίες ή δυσλειτουργίες τεχνικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των δομικών υποσυστημάτων, οφείλουν, στα πλαίσια των αντίστοιχων αρμοδιοτήτων τους: α) να λαμβάνουν τα αναγκαία διορθωτικά μέτρα για την αντιμετώπιση του εντοπισθέντος κινδύνου ασφάλειας, β) να αναφέρουν τους εν λόγω κινδύνους στα οικεία ενδιαφερόμενα μέρη, προκειμένου αυτά να λάβουν απαιτούμενα περαιτέρω διορθωτικά μέτρα για να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη επίτευξη των επιδόσεων ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος. … » [όπως το άρθρο 56 ίσχυε κατά τον κρίσιμο χρόνο, πριν την τροποποίηση του με το άρθρο 16 του ν. 5220/2025 (Α` 131/21.07.2025), “Αναβάθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, αξιολόγηση προσωπικού σιδηροδρόμων, ενίσχυση εποπτείας σιδηροδρομικού δικτύου, οργανωτική ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών και της εταιρείας «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μονοπρόσωπη Α.Ε.» και άλλες διατάξεις.”, τροποποίηση που έλαβε χώρα για λόγους αναγόμενους κατά την αιτιολογική έκθεση του νόμου αυτού στην ανάγκη ορθής ενσωμάτωσης στο ελληνικό δίκαιο του άρθρου 4 παρ. 1 της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2016, για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (L 138) και αποτύπωσης με σαφήνεια των ρόλων και αρμοδιοτήτων όλων των εμπλεκόμενων στον σιδηρόδρομο φορέων στην ασφάλεια του ελληνικού σιδηρόδρομου, μετά την από 16.12.2024 προειδοποιητική επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κατά την οποία η ως άνω κατανομή αρμοδιοτήτων, εμφανίζει δυσλειτουργίες και δεν εκπληρώνει το σκοπό της αποτελεσματικής κατανομής των αρμοδιοτήτων σε όλους τους αρμόδιους για το σιδηρόδρομο φορείς]. Επιπροσθέτως, στον ίδιο ως άνω νόμο ν. 4632/2019 ορίζεται στο άρθρο 68 ότι: «1. Ως εθνική αρχή ασφάλειας ορίζεται η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων διαθέτει την απαραίτητη εσωτερική και εξωτερική οργανωτική ικανότητα από άποψη ανθρώπινων και υλικών πόρων. Είναι ανεξάρτητη ως προς την οργάνωση, τη νομική μορφή και τη λήψη αποφάσεων από οποιαδήποτε σιδηροδρομική επιχείρηση, διαχειριστή υποδομής, αιτούντα ή αναθέτοντα φορέα και από οποιονδήποτε φορέα αναθέτοντα δημόσιες συμβάσεις υπηρεσιών. 2. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων αναλαμβάνει και ασκεί τα εξής καθήκοντα: α) την έγκριση θέσης σε λειτουργία των υποσυστημάτων ελέγχου – χειρισμού και σηματοδότησης, ενέργειας και υποδομής που αποτελούν το σιδηροδρομικό σύστημα σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 18, … δ) την εποπτεία, στο έδαφός της, της συμμόρφωσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας με τις βασικές απαιτήσεις, όπως απαιτείται βάσει του άρθρου 8, … θ) την παρακολούθηση, προώθηση και, όπου απαιτείται, επιβολή και επικαιροποίηση του ρυθμιστικού πλαισίου ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος εθνικών κανόνων, ι) την εποπτεία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής σύμφωνα με το άρθρο 69, … 3. Τα καθήκοντα που προβλέπονται στην παράγραφο 2 του παρόντος άρθρου δεν μεταβιβάζονται ούτε ανατίθενται βάσει υπεργολαβίας σε οποιονδήποτε διαχειριστή υποδομής, σιδηροδρομική επιχείρηση ή αναθέτοντα φορέα.» και στο άρθρο 69 ότι: «1. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων εποπτεύει τη συνεχή συμμόρφωση με την επιβαλλόμενη από το νόμο υποχρέωση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και το διαχειριστή υποδομής να χρησιμοποιούν σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας, όπως αναφέρεται στο άρθρο 61. Για τον σκοπό αυτό, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων εφαρμόζει τις αρχές που ορίζονται στις σχετικές ΚΜΑ για την εποπτεία, όπως αναφέρονται στην περίπτωση γ` της παραγράφου 1 του άρθρου 58, μεριμνώντας ώστε στις δραστηριότητες εποπτείας να περιλαμβάνεται, ιδίως, η εξακρίβωση ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής εφαρμόζουν: α) το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας προς παρακολούθηση της αποδοτικότητάς του, β) τα ατομικά ή μερικά στοιχεία του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένων των επιχειρησιακών δραστηριοτήτων, της παροχής συντήρησης και υλικού και της χρήσης εργολάβων, προς παρακολούθηση της αποδοτικότητάς τους, γ) τις σχετικές ΚΜΑ που αναφέρονται στο άρθρο 58. Οι σχετικές με το παρόν στοιχείο δραστηριότητες εποπτείας εφαρμόζονται και στους υπεύθυνους για τη συντήρηση φορείς, κατά περίπτωση. … 6. Αν, κατά τη διενέργεια της εποπτείας, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων εντοπίσει σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια, μπορεί ανά πάσα στιγμή να εφαρμόσει προσωρινά μέτρα ασφάλειας, ιδίως άμεσο περιορισμό ή αναστολή των σχετικών δραστηριοτήτων. … 7. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ελέγχει τα παρατρόχια υποσυστήματα ελέγχου – χειρισμού και σηματοδότησης, ενέργειας και υποδομής και διασφαλίζει ότι πληρούν τις κύριες απαιτήσεις. 8. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, όταν ελέγχει την αποδοτικότητα των συστημάτων διαχείρισης της ασφάλειας του διαχειριστή υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, μπορεί να λαμβάνει υπόψη τις επιδόσεις ασφάλειας των παραγόντων, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 3 του άρθρου 56 και, κατά περίπτωση, των κέντρων κατάρτισης που αναφέρονται στον ν. 3911/2011, στο βαθμό που οι δραστηριότητές τους επηρεάζουν την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Η παρούσα διάταξη ισχύει με την επιφύλαξη της ευθύνης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και του διαχειριστή υποδομής που αναφέρεται στην παράγραφο 2 του άρθρου 56. 9. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και οι εθνικές αρχές ασφάλειας των κρατών – μελών όπου δραστηριοποιείται σιδηροδρομική επιχείρηση συνεργάζονται, συντονίζοντας τις εποπτικές δραστηριότητές τους, όσον αφορά την εν λόγω σιδηροδρομική επιχείρηση, ώστε να διασφαλίζεται η ανταλλαγή οποιασδήποτε βασικής πληροφορίας σχετικά με τη συγκεκριμένη σιδηροδρομική επιχείρηση, ιδίως ως προς γνωστούς κινδύνους και τις επιδόσεις ασφάλειας. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ανταλλάσσει επίσης πληροφορίες με άλλες εθνικές αρχές ασφάλειας και τον Οργανισμό, εφόσον κρίνει ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση δεν λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ελέγχου των κινδύνων. Με την εν λόγω συνεργασία διασφαλίζεται ότι η εποπτεία έχει επαρκή κάλυψη και ότι αποφεύγονται οι αλληλεπικαλύψεις επιθεωρήσεων και λογιστικών ελέγχων. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων με τις λοιπές εθνικές αρχές ασφάλειας μπορούν να διαμορφώνουν κοινό πρόγραμμα εποπτείας, ώστε να διασφαλίζεται η τακτική διεξαγωγή λογιστικών ελέγχων και επιθεωρήσεων, λαμβανομένων υπόψη του τύπου και της έκτασης των μεταφορών σε κάθε συμμετέχον κράτος – μέλος. …».
- Επειδή, περαιτέρω, στο άρθρο 13 του προαναφερθέντος ν.δ. 674/1970, περί της ιδρύσεως, των αρμοδιοτήτων και της διοίκησης του ΟΣΕ, ορίζεται ότι: «1. Ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών ασκώντας εποπτεία στον Ο.Σ.Ε., παρέχει κάθε φορά προς τη Διοίκηση αυτού τις αναγκαίες κατευθύνσεις και οδηγίες για την εντός των πλαισίων της Κυβερνητικής Πολιτικής πραγματοποίηση των σκοπών αυτού. 2. …». Περαιτέρω, στο ΠΔ 123/2017 “Οργανισμός του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών” (Α΄ 151) ορίζεται στο άρθρο 9 με τον τίτλο “ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΕΣ – ΑΥΤΟΤΕΛΕΙΣ ΑΡΧΕΣ” ότι: «1. Στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών υπάγονται σύμφωνα με τις σχετικές κείμενες διατάξεις οι κατωτέρω Ανεξάρτητες και Αυτοτελείς Αρχές: α. … β. … γ. Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων. δ. Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. … στ…. .», στο άρθρο 11 με τον τίτλο “ΕΠΟΠΤΕΥΟΜΕΝΟΙ ΦΟΡΕΙΣ” ότι: «Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εποπτεύει τους κατωτέρω Φορείς: 1. … 2. Νομικά Πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου … β. ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: αα. … δδ. Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α.Ε. (Ο.Σ.Ε. Α.Ε.). εε. ΤΡΑΙΝΟΣΕ Μεταφορές – Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.). στστ. Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.) … γ. ΤΟΜΕΑΣ ΥΠΟΔΟΜΩΝ / ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: αα. Έργα Ο.Σ.Ε. Α.Ε. (ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε.) … » , στο άρθρο 23 με τον τίτλο “ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (Δ8)” ότι: «1. Επιχειρησιακοί στόχοι της Διεύθυνσης Πολιτικής Ασφάλειας Υποδομών και Μεταφορών είναι: α. Η αρχική καταγραφή και αξιολόγηση των υφιστάμενων εθνικών Κρίσιμων Υποδομών (ΚΥ), καθώς και των εποπτευόμενων φορέων τους, με σκοπό τον εντοπισμό των κρίσιμων υπηρεσιών, των αλληλεξαρτήσεών τους και των μέτρων ασφάλειας που θα πρέπει να εφαρμόζονται για την επαρκή προστασία και την αύξηση της ανθεκτικότητάς τους σε γνωστές ή άγνωστες απειλές. … δ. Η άσκηση της αρμοδιότητας του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών για τη χάραξη της πολιτικής επί της ασφάλειας των δημόσιων υποδομών και μεταφορών από κοινού με τους κατά περίπτωση συναρμόδιους Υπουργούς, σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής και κοινοτικής νομοθεσίας. ε. Η διαμόρφωση και εισήγηση προτάσεων, δράσεων και μέτρων στον τομέα της ασφάλειας και πολιτικής προστασίας των υποδομών και μεταφορών της χώρας για την αντιμετώπιση κινδύνων ανεξαρτήτως αιτίας (ειρηνικής περιόδου και περιόδου πολέμου). στ. Η εκπόνηση εθνικής στρατηγικής και εθνικού σχεδίου δράσης για την ασφάλεια και προστασία των υποδομών και μεταφορών της χώρας. ζ. Ο συντονισμός, η παρακολούθηση της εφαρμογής και η αξιολόγηση της στρατηγικής στον τομέα της ασφάλειας και προστασίας των υποδομών και μεταφορών. η. Ο συντονισμός των αρμόδιων υπηρεσιών του τομέα της προστασίας και ασφάλειας των υποδομών και μεταφορών για χάραξη εθνικής πολιτικής στα αναφερόμενα θέματα. …», στο άρθρο 31 με τίτλο “ ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ” 1. Στρατηγικοί σκοποί της Γενικής Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών είναι: α. Ο σχεδιασμός και ο ορθολογικός προγραμματισμός των συγκοινωνιακών υποδομών. β. Η οικονομική και ποιοτική μελέτη, κατασκευή, συντήρηση και λειτουργία αυτών. γ. Η βελτίωση του θεσμικού πλαισίου στα συγκοινωνιακά έργα. δ. Η άσκηση τεχνικής εποπτείας στις συγκοινωνιακές υποδομές (περιλαμβανομένων και των σιδηροδρομικών υποδομών) που σχεδιάζονται και υλοποιούνται από εποπτευόμενους φορείς. ε. Η συνεργασία με διαχειριστικές αρχές για τον προγραμματισμό ένταξης έργων των υπηρεσιών αρμοδιότητάς της. …», στο άρθρο 33 με τον τίτλο “ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ, ΣΥΝΤΗΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ (Δ14)” ότι: 1. Επιχειρησιακοί στόχοι της Διεύθυνσης Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας είναι: … γ. Η παροχή τεχνικής συνδρομής σε οποιαδήποτε φάση εξέλιξης (σχεδιασμός, μελέτη, υλοποίηση) των Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας, που εκτελούνται από άλλους φορείς ή επίπεδα διοίκησης, ύστερα από προγραμματική συμφωνία. δ. … ε. Η άσκηση τεχνικής εποπτείας σε θέματα υποδομών σταθερής τροχιάς στα εποπτευόμενα Νομικά Πρόσωπα μέσω των αρμοδίων τμημάτων της. … 3. Στις αρμοδιότητες του ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΜΕΛΕΤΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΥ περιλαμβάνονται: α. …β. Η συμβολή στην ανάπτυξη του στρατηγικού σχεδιασμού του Υπουργείου σε έργα υποδομών σταθερής τροχιάς, συντηρήσεων και ασφάλειας συγκοινωνιακών υποδομών. γ. Ο λειτουργικός σχεδιασμός των έργων σταθερής τροχιάς, συντηρήσεων και ασφάλειας, αρμοδιότητας Γενικής Γραμματείας Υποδομών και η συμβολή στην εκπόνηση συναφών επιχειρησιακών προγραμμάτων, που περιλαμβάνει ιδίως την κατάρτιση του μακροπρόθεσμου, βραχυπρόθεσμου και ετήσιου συνολικού προγράμματος της Διεύθυνσης, τη σύνδεση των αναλυτικών σχεδίων ανά φάση (μελέτες, δημοπράτηση, κατασκευή, παραλαβή) το χρονοδιάγραμμα της επένδυσης κ.λ.π. δ. … ε. Η ανάπτυξη συνεργασίας και η παρακολούθηση του σχεδιασμού μεγάλων έργων σταθερής τροχιάς που εκτελούνται από άλλους φορείς (δημόσιους και ιδιωτικούς). στ. … 4. Στις αρμοδιότητες του ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ περιλαμβάνονται: α. … στ. Η ανάπτυξη συνεργασίας με τρίτους δημόσιους φορείς, μέσω προγραμματικών συμβάσεων. …», στο άρθρο 71 με τίτλο “ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (Δ33)” ότι: «1. Επιχειρησιακοί στόχοι της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών είναι: α. Η εισήγηση για τη διαμόρφωση αποτελεσματικής πολιτικής σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών. β. Η άμεση ανταπόκριση στις σύγχρονες οργανωτικές και λειτουργικές ανάγκες για την απρόσκοπτη άσκηση του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου. γ. Η διασφάλιση της εύρυθμης, ασφαλούς, αποδοτικής, αποτελεσματικής, βιώσιμης και ποιοτικής λειτουργίας των σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών. δ. Η χάραξη πολιτικής συνεργασίας στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. ε. Η διαχείριση, μέσω των αρμόδιων τμημάτων, λειτουργικών ή τεχνικών θεμάτων, για τα οποία έχει αρμοδιότητα το Υπουργείο στις εξής Αρχές και Νομικά Πρόσωπα: αα. Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων. ββ. Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).γγ. Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α.Ε. (Ο.Σ.Ε. Α.Ε.). δδ. Ανώνυμη Εταιρεία Αστικών Ακινήτων, Κτηματικών, Οικοδομικών, Τουριστικών και συναφών Επιχειρήσεων (ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε.).εε. ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρεία (ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.).στ. Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α.Ε. (Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε.).2. … 3. Στις αρμοδιότητες του ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ περιλαμβάνονται: α. Η εισήγηση για τη διαμόρφωση στρατηγικής και πολιτικών για τις σιδηροδρομικές και συνδυασμένες μεταφορές. β. Η συνεργασία και γνωμοδότηση επί θεμάτων, που σχετίζονται με τις σιδηροδρομικές και συνδυασμένες μεταφορές, αλλά αποτελούν αρμοδιότητες άλλων υπηρεσιών και φορέων. … ιβ. Η εποπτεία και διαχείριση τεχνικών, επιχειρησιακών και λειτουργικών θεμάτων των φορέων του σιδηροδρομικού τομέα, εκτός των θεμάτων αρμοδιότητας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, σύμφωνα με το εθνικό και ενωσιακό θεσμικό πλαίσιο. 4. Στις αρμοδιότητες του ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ περιλαμβάνονται: α. … γ. Η παρακολούθηση εφαρμογής του νομοθετικού πλαισίου του τομέα ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος της χώρας. ιδ. Συνεργασία με την Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων (ΕΔΙΣΑΣ) και παρακολούθηση των διαδικασιών που απαιτούνται στο πλαίσιο των υποχρεώσεων που απορρέουν από την οδηγία για την ασφάλεια. … ιε. Συνεργασία με την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων για κατάρτιση νομοθετικού/κανονιστικού πλαισίου κατόπιν εισήγησής της, σε θέματα αρμοδιότητάς της.».
- Επειδή, εξάλλου, στο ν. 4974/2022 “Διατάξεις για δημόσιες υπεραστικές, αστικές, τακτικές, οδικές μεταφορές επιβατών/Τουριστικές υποδομές κλπ “ (Α’ 185) ορίζεται στο άρθρο 40 με τον τίτλο “Λειτουργία – Εποπτεία” ότι: «1. Η λειτουργία της ΟΣΕ Α.Ε. και της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. διέπεται από τις ρυθμίσεις του παρόντος, όπως εκάστοτε ισχύουν, από τις ειδικές γι’ αυτές διατάξεις της κείμενης νομοθεσίας, όπως αντικαθίστανται και τροποποιούνται με τον παρόντα νόμο και συμπληρωματικά από τους νόμους 4548/2018 (Α’ 104) και 4972/2022 (Α’ 181). Η ΟΣΕ Α.Ε. και η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. λειτουργούν χάριν του δημοσίου συμφέροντος, υπάγονται στην κατηγορία των οργανισμών και επιχειρήσεων του ευρύτερου δημόσιου τομέα και εφαρμόζονται σε αυτές οι διατάξεις, που διέπουν τη λειτουργία των ανωνύμων εταιρειών των οποίων το μετοχικό κεφάλαιο ανήκει κατά απόλυτη πλειοψηφία στο ελληνικό δημόσιο, με εξαίρεση των όσων ορίζονται ρητά στην κείμενη νομοθεσία. 2. Κατά τη λειτουργία τους, τόσο οι εταιρείες που αποτελούν αντικείμενο του παρόντος, δηλαδή η ΟΣΕ Α.Ε. και η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., όσο και η εν γένει σιδηροδρομική αγορά εποπτεύονται όσον αφορά σε θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων τους από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών. Η οικονομική εποπτεία τους ασκείται από τον Υπουργό Οικονομικών. 3. Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι υπεύθυνο για τον καθορισμό των συνθηκών, του πλαισίου χρηματοδότησης και των στρατηγικών προτεραιοτήτων για τον τομέα των σιδηροδρόμων. Στο πλαίσιο αυτό, το Υπουργείο είναι υπεύθυνο για τα ακόλουθα: α) τον καθορισμό των στρατηγικών στόχων για την πολιτική των σιδηροδρομικών και πολυτροπικών μεταφορών στο πλαίσιο εκπόνησης του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών («ΕΣΣΜ»), β) υπό την επιφύλαξη των άρθρων 13, 14 και 60 του ν. 4632/2019 (Α’ 159), την επεξεργασία του ρυθμιστικού πλαισίου για τις σιδηροδρομικές και τις λοιπές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, του καθορισμού των προτύπων ασφάλειας και τεχνικής κατασκευής, της βιωσιμότητας και της εν γένει προώθησης των σιδηροδρομικών μεταφορών, γ) τη διαμόρφωση του πλαισίου για την εξασφάλιση ίσης και άνευ διακρίσεων πρόσβασης στη δημόσια σιδηροδρομική υποδομή, δ) την προετοιμασία και κατάρτιση πολυετούς στρατηγικού προγράμματος επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων και αυτών για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής υποδομής στο πλαίσιο του ΕΣΣΜ, το οποίο λαμβάνει υπόψη του την πολυτροπικότητα των μεταφορών και αφορά σε όλα τα μέσα μεταφοράς (οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, εναέριες και διατροπικές μεταφορές/ εφοδιαστική αλυσίδα), ε) τη διασφάλιση της διάθεσης των δημόσιων πόρων που είναι απαραίτητοι για τη συντήρηση, επισκευή, επέκταση και ανακαίνιση του σιδηροδρομικού δικτύου και την ορθή κατάρτιση του προϋπολογισμού με βάση ένα πολυετές Στρατηγικό Πρόγραμμα Σιδηροδρομικών Επενδύσεων που χρηματοδοτείται από το συγχρηματοδοτούμενο ή το εθνικό Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ή από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας και εγκρίνεται με κοινή απόφαση των Υπουργών Υποδομών και Μεταφορών, Οικονομικών και Ανάπτυξης και Επενδύσεων, στ) τον καθορισμό ενός πλαισίου ποιότητας με την καθιέρωση των δεικτών απόδοσης και παρακολούθησης της παρ. 2 του άρθρου 45 για την παροχή αποτελεσματικών, αξιόπιστων και σύμφωνων με τις ισχύουσες διατάξεις υπηρεσιών επί της σιδηροδρομικής υποδομής, ζ) τη διασφάλιση της ποιοτικής παροχής των υπηρεσιών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και της υλοποίησης του πολυετούς στρατηγικού προγράμματος σιδηροδρομικών επενδύσεων, μέσω της σύναψης των συμβάσεων απόδοσης του άρθρου 45”. Περαιτέρω, στον ν. 4972/2022 “Εταιρική διακυβέρνηση Α.Ε. Δημοσίου/Ε.Ε.Σ.Υ.Π./Σύσταση Α.Α.Π.Α./Ιδρυση Κ.Μ.Π./Φορολογικές ρυθμίσεις κλπ “ (Α’ 181) ορίζεται στο άρθρο 3 με τίτλο “Πεδίο εφαρμογής” ότι: «1. Στο πεδίο εφαρμογής του Κεφαλαίου Β΄ εντάσσεται κάθε ανώνυμη εταιρεία, της οποίας το μετοχικό κεφάλαιο ανήκει άμεσα και κατά απόλυτη πλειοψηφία στο ελληνικό Δημόσιο, καθώς και οι θυγατρικές τους. …», και στο άρθρο 20 με τον τίτλο “ Εποπτεία των ανώνυμων εταιρειών του Δημοσίου” ότι: «1. Οι εταιρείες της παρ. 1 του άρθρου 3 εποπτεύονται, για θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων τους, από τον καθ’ ύλην αρμόδιο υπουργό. 2. …» και τέλος στην παράγραφο 2 του άρθρου 46 ότι: « Για τις εταιρείες της παρ. 1 και 3 του άρθρου 3 δεν ισχύει το Κεφάλαιο Α΄ του ν. 3429/2005.».
- Επειδή, ο νομοθέτης έχει την ευχέρεια να καθορίζει με βάση τις ουσιαστικές εκτιμήσεις του για το συμφέρον του κοινωνικού συνόλου τον τρόπο εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου, το οποίο έχει αναχθεί σε αντικείμενο δημόσιας υπηρεσίας υπό λειτουργική έννοια (πρβλ. ΣτΕ 136/2023, 870-873/2018 Ολομ., 3818-3822/1997 Ολομ.). Ειδικότερα, η επιτέλεση του έργου αυτού μπορεί να ανατίθεται σε καθοριζόμενο από το νομοθέτη φορέα. Τέτοιο δε φορέα αποτελεί ο ΟΣΕ (καθολικός διάδοχος των ΣΕΚ, δημόσια επιχείρηση, υπό την έννοια του άρθρου 1 παρ. 1 και 2 του ν. 3429/2005 και ήδη ανώνυμη εταιρεία του Δημοσίου κατά τις διατάξεις του ν. 4972/2022), ο οποίος οργανώθηκε ως επιχείρηση κοινής ωφέλειας για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας υπό λειτουργική έννοια, με σκοπό την, μέσω του σιδηροδρόμου, εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών της Χώρας και ο οποίος διαθέτει – κατ’ ανάθεση κρατικής αρμοδιότητας – δυνατότητες ευρύτατων επεμβάσεων στον τομέα των δημόσιων συγκοινωνιών με σιδηρόδρομο (πρβλ. ΣτΕ 136/2023 σκ. 9). Μετά την ισχύ του ν. 3891/2010 ο ΟΣΕ αποτελεί και τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής στην ελληνική επικράτεια, και στις αρμοδιότητές του περιλαμβάνονται η εγκατάσταση, η διαχείριση και η συντήρηση της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και η διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
8 . Επειδή, στο άρθρο 79 του ν. 4530/2018 (Α΄ 59) και ειδικότερα στην παράγραφο 11 αυτού, όπως η παράγραφος αυτή αντικαταστάθηκε με το άρθρο 3 του ν. 4574/2018 (Α΄191) ορίζονται τα εξής: « … 11. Υπάλληλοι, που υπηρετούσαν με την ειδικότητα του οδηγού ή μηχανοδηγού ή σταθμάρχη ή κλειδούχου ή εργάτη γραμμής ή τεχνίτη γραμμής ή μηχανικού ΠΕ και ΤΕ ή στον κλάδο ελέγχου και κίνησης αμαξοστοιχιών και έχουν μεταφερθεί σε φορείς του Δημοσίου και στους Ο.Τ.Α. α` και β` βαθμού, δυνάμει των διατάξεων των άρθρων 16 του ν. 3891/2010 (Α` 188) και 9 του ν. 3920/2011 (Α` 33), δύνανται να επανέλθουν σε εποπτευόμενους φορείς του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, κατόπιν υποβολής σχετικής αίτησης και μετά από γνώμη του αρμόδιου οργάνου του φορέα υποδοχής, του οποίου οι οργανικές διατάξεις προβλέπουν μία ή περισσότερες εκ των ανωτέρω ειδικοτήτων. Η μεταφορά διενεργείται με κοινή απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών και του αρμόδιου προς διορισμό οργάνου του φορέα προέλευσης, στις θέσεις που έχει αιτηθεί ο φορέας υποδοχής, υπό την προϋπόθεση ότι ο υπάλληλος καλύπτει τις προϋποθέσεις και κατέχει τα απαραίτητα τυπικά προσόντα της θέσης, όπως αυτά ορίζονται από την κείμενη νομοθεσία και τυχόν ειδικότερους κανονισμούς. … Με κοινή απόφαση των Υπουργών Υποδομών και Μεταφορών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης καθορίζονται όλες οι λεπτομέρειες εφαρμογής της παρούσας παραγράφου.». Περαιτέρω, στο ν. 4622/2019 (Α΄ 133), ορίζονται στο άρθρο 51, τα εξής:: «1. Προσλήψεις του πάσης φύσεως τακτικού και εποχικού προσωπικού φορέων της Γενικής Κυβέρνησης, όπως εκάστοτε οριοθετείται από την Ελληνική Στατιστική Αρχή στο Μητρώο Φορέων Γενικής Κυβέρνησης, διενεργούνται από την έναρξη ισχύος του παρόντος βάσει ετήσιου στρατηγικού προγραμματισμού, σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος άρθρου. … 6. (όπως ίσχυε και μετά την τροποποίησή της με το άρθρο 31 παρ. 2 του ν. 4940/2022 – Α΄ 112 και πριν από την αντικατάστασή της με το άρθρο 20 του ν. 5027/2023 – Α΄ 48) Μέχρι το τέλος του μηνός Μαΐου κάθε έτους, τα αρμόδια Υπουργεία καταρτίζουν, με βάση τον πολυετή προγραμματισμό του άρθρου 3 του ν. 4590/2019, καταστάσεις με το τακτικό και εποχικό προσωπικό που αιτούνται να εγκριθεί προς πρόσληψη για το επόμενο έτος, ανά κατηγορία, κλάδο και ειδικότητα … Στις καταστάσεις του προηγούμενου εδαφίου συμπεριλαμβάνεται και το προσωπικό για τους εποπτευόμενους από αυτά φορείς, καθώς και τις οικείες ανεξάρτητες αρχές. … 7. Το αρμόδιο για θέματα δημόσιας διοίκησης Υπουργείο σε συνεργασία με το αρμόδιο για θέματα προϋπολογισμού Υπουργείο, λαμβάνοντας υπόψη τα αιτήματα των φορέων, σε συνδυασμό με τις στρατηγικές προτεραιότητες για τη διαχείριση του ανθρωπίνου δυναμικού, διαμορφώνουν τον ετήσιο προγραμματισμό για τις προσλήψεις του επόμενου έτους. 8. Κατόπιν, το σχέδιο αυτό αποστέλλεται μέχρι το τέλος Ιουλίου στην Προεδρία της Κυβέρνησης ως μέρος του Προσχεδίου Δράσης του Υπουργείου που είναι αρμόδιο για τα θέματα ανθρωπίνου δυναμικού του δημοσίου τομέα και εγκρίνεται από το τακτικό Υπουργικό Συμβούλιο Σεπτεμβρίου …». Στη συνέχεια εκδόθηκε ο ν. 4903/2022 (Α΄46) στο άρθρο 37 του οποίου ορίζονται τα εξής: « 1. Για την αντιμετώπιση των αυξημένων αναγκών, δύναται, έως την 31η.12.2022, να γίνουν προσλήψεις προσωπικού με σύμβαση ιδιωτικού δικαίου αορίστου χρόνου, για τις κάτωθι ειδικότητες: ΔΕ Προσωπικού Ελιγμών Κλειδούχων, ΔΕ Σταθμαρχών, ΔΕ Τεχνιτών Ηλεκτρονικών, ΔΕ Τεχνιτών Ηλεκτρολόγων και ΔΕ Χειριστών Μηχανημάτων Έργου, από τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α.Ε. (Ο.Σ.Ε. Α.Ε.). Οι προσλήψεις της παρούσας διενεργούνται από την εταιρεία Ο.Σ.Ε. Α.Ε., βάσει της σειράς προτεραιότητας και των κριτηρίων του άρθρου 29 του ν. 4765/2021 (Α` 6) σύμφωνα με τις διαδικασίες που προβλέπονται στο παρόν και κατόπιν της υπ` αρ. 50/4.11.2021 πράξης έγκρισης της Επιτροπής της παρ. 1 του άρθρου 2 της Πράξης Υπουργικού Συμβουλίου 33/2006 (Α` 280). 2. Η προκήρυξη εκδίδεται από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, κατόπιν εισήγησης της εταιρείας Ο.Σ.Ε. Α.Ε. και ύστερα από έγκριση του Α.Σ.Ε.Π., η οποία διαβιβάζεται εντός δέκα (10) ημερών από την ημέρα παραλαβής του αιτήματος του ενδιαφερόμενου φορέα, άλλως θεωρείται εγκριθείσα. … 5. …».
- Επειδή, ο Εισαγωγικός Νόμος του Αστικού Κώδικα (Εισ.Ν.Α.Κ., αν.ν. 2783/1941, όπως μεταγλωττίστηκε μαζί με τον Αστικό Κώδικα με το άρθρο μόνο του π.δ. 456/1984, Α΄ 164) ορίζει στο άρθρο 105 ότι: «Για παράνομες πράξεις ή παραλείψεις των οργάνων του δημοσίου κατά την άσκηση της δημόσιας εξουσίας που τους έχει ανατεθεί, το δημόσιο ενέχεται σε αποζημίωση, εκτός αν η πράξη ή παράλειψη έγινε κατά παράβαση διάταξης που υπάρχει για χάρη του γενικού συμφέροντος» και στο άρθρο 106 ότι: «Οι διατάξεις των δύο προηγούμενων άρθρων εφαρμόζονται και για την ευθύνη των δήμων, των κοινοτήτων ή των άλλων νομικών προσώπων δημόσιου δικαίου από πράξεις ή παραλείψεις των οργάνων που βρίσκονται στην υπηρεσία τους». Κατά την έννοια των ανωτέρω διατάξεων, ευθύνη του Δημοσίου ή νομικού προσώπου δημοσίου δικαίου προς αποζημίωση γεννάται και από παρανομία διοικητικού οργάνου κατά την άσκηση της ανατεθειμένης σ’ αυτό δημόσιας εξουσίας. Ειδικότερα, ευθύνη γεννάται όχι μόνον από την έκδοση παράνομης εκτελεστής διοικητικής πράξεως ή από την παράνομη παράλειψη εκδόσεως τέτοιας πράξεως, αλλά και από παράνομες υλικές ενέργειες των οργάνων του Δημοσίου ή ν.π.δ.δ. ή από παράνομες παραλείψεις υλικών ενεργειών των οργάνων αυτών, εφόσον οι υλικές αυτές ενέργειες ή παραλείψεις συνάπτονται με την οργάνωση και λειτουργία των υπηρεσιών του κράτους ή ν.π.δ.δ. Ευθύνη του Δημοσίου ή ν.π.δ.δ., τηρουμένων και των λοιπών προϋποθέσεων του νόμου, υπάρχει όταν με πράξη ή παράλειψη οργάνου του Δημοσίου ή ν.π.δ.δ. παραβιάζεται συγκεκριμένος κανόνας δικαίου, με τον οποίο επιδιώκεται η προστασία, πέραν του γενικού συμφέροντος, και ατομικού δικαιώματος (ή ατομικών δικαιωμάτων) ή ιδιωτικού συμφέροντος (ΣτΕ 1500/2022, 2432-3/2018, 3292/2017, 1048-9/2016, 4283/2014, 322/2009 7μ.). Αντιθέτως, η ευθύνη αποκλείεται όταν ο παραβιαζόμενος κανόνας έχει τεθεί αποκλειστικώς για την προστασία του γενικού συμφέροντος. Επίσης, ευθύνη προς αποζημίωση γεννάται και όταν παραλείπονται τα ιδιαίτερα καθήκοντα και υποχρεώσεις που προσιδιάζουν στη συγκεκριμένη υπηρεσία και προσδιορίζονται από την κείμενη εν γένει νομοθεσία, τα διδάγματα της κοινής πείρας και τις αρχές της καλής πίστεως (ΣτΕ 224/2023, 1964-6/2021 7μ., 1774/2020, 2432-3/2018, 3292/2017, 950/2014, 877/2013 7μ., 442/2012, 4133/2011 7μ. κ.ά.). Η ευθύνη δε του Δημοσίου και των ν.π.δ.δ. είναι αντικειμενική, δηλαδή ανεξάρτητη από υπαιτιότητα των οργάνων τους (ΣτΕ 1651/2024, 370/2023, 1210/2019, 3292/2017, 877/2013 7μ., 4133/2011 7μ. κ.ά.). Για να στοιχειοθετηθεί αστική ευθύνη του Δημοσίου και των ν.π.δ.δ. απαιτείται επιπλέον (πέραν δηλαδή της παρανομίας οργάνων τους κατά την άσκηση δημόσιας εξουσίας) επίκληση και απόδειξη συγκεκριμένης ζημίας, καθώς και αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της παράνομης πράξεως ή παραλείψεως ή υλικής ενέργειας ή παραλείψεως υλικής ενέργειας διοικητικού οργάνου και της επελθούσας ζημίας. Αιτιώδης δε σύνδεσμος υπάρχει όταν, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, η παράνομη πράξη ή παράλειψη ή υλική ενέργεια ή παράλειψη αυτής εκ μέρους του οργάνου του Δημοσίου είναι επαρκώς ικανή (πρόσφορη) και μπορεί αντικειμενικά κατά τη συνήθη και κανονική πορεία των πραγμάτων, ενόψει δε και των ειδικών συνθηκών της συγκεκριμένης περίπτωσης, να επιφέρει τη ζημία (ΣτΕ 347/2025, 1181/2023, 1202/2022, 2885-2896/2020, 757/2019 7μ., 3292/2017 κ.ά.) και την επέφερε στη συγκεκριμένη περίπτωση (ΣτΕ 1181/2023, 1202/2022, 2685/2021, 757/2019 7μ., 3292/2017 κ.ά.). Οι ως άνω κατά τα άρθρα 105 και 106 του Εισ.Ν.Α.Κ. προϋποθέσεις της ευθύνης του Δημοσίου και των ν.π.δ.δ. προς αποζημίωση πρέπει να συντρέχουν σωρευτικώς (ΣτΕ 228, 370/2023, 2668, 4403/2015, 322/2009 7μ. κ.ά.).
- Επειδή, περαιτέρω, στο άρθρο 932 του Αστικού Κώδικα, το οποίο εφαρμόζεται αναλόγως, ελλείψει ειδικότερης ρύθμισης, και στις περιπτώσεις της αστικής ευθύνης του Δημοσίου και των ν.π.δ.δ., βάσει των άρθρων 105 και 106 του Εισ.Ν.Α.Κ. (ΣτΕ 410/2016, 1123/2015, 3552/2014, 4100/2012), προβλέπεται ότι: «Σε περίπτωση αδικοπραξίας, ανεξάρτητα από την αποζημίωση για την περιουσιακή ζημία, το δικαστήριο μπορεί να επιδικάσει εύλογη κατά την κρίση του χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης. … Σε περίπτωση θανάτωσης προσώπου η χρηματική ικανοποίηση μπορεί να επιδικαστεί στην οικογένεια του θύματος λόγω ψυχικής οδύνης». Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι σε περίπτωση παράνομης πράξης ή παράλειψης ή υλικής ενέργειας ή παράλειψης οφειλόμενης νόμιμης υλικής ενέργειας οργάνων του Δημοσίου ή άλλου νομικού προσώπου δημόσιου δικαίου κατά την ενάσκηση της εξουσίας που τους έχει ανατεθεί, το δικαστήριο της ουσίας, ανεξάρτητα από την αποζημίωση για περιουσιακή (θετική ή αποθετική) ζημία, μπορεί να επιδικάσει εύλογη, κατά την κρίση του, χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή, σε περίπτωση θανάτωσης προσώπου, λόγω ψυχικής οδύνης, δηλαδή χρηματική ικανοποίηση ανάλογη με τις περιστάσεις της συγκεκριμένης περίπτωσης. Ειδικότερα, με τη διάταξη αυτή, που είναι σύμφωνη κατά το περιεχόμενό της με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ρητώς κατοχυρώνεται από το άρθρο 25 παρ. 1 του Συντάγματος (ΣτΕ 1123/2015, 1190, 3411/2014, 1219/2012), παρέχεται στο δικαστήριο της ουσίας η ευχέρεια, αφού εκτιμήσει τους ειδικότερους ισχυρισμούς των διαδίκων που προβάλλονται ενώπιόν του και τα πραγματικά περιστατικά της υπόθεσης (όπως, ιδίως, το συντρέχον πταίσμα του ζημιωθέντος, τις συνθήκες, το είδος, την ένταση και τις συνέπειες της προσβολής κ.λπ.) και με βάση τους κανόνες της κοινής πείρας και λογικής, να επιδικάσει χρηματική ικανοποίηση και να καθορίσει το εύλογο ποσό αυτής, αν κρίνει ότι επήλθε στον αδικηθέντα ηθική βλάβη ή, σε περίπτωση θανάτωσης προσώπου, ψυχική οδύνη (ΣτΕ 390/2025, 1501/2024, 1774/2020, 842/2019, 4737/2014, 877/2013 7μ., 4133/2011 7μ.). Η χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης αποσκοπεί στην ηθική παρηγορία και την ψυχική ανακούφιση των μελών της οικογένειας του θανόντος, όσο αυτό είναι δυνατό, από τον πόνο που δοκιμάζουν κατά τον χρόνο του θανάτου του (ΣτΕ 2951/2020, 2210/2017, 3329/2014, 1405/2013, 3218/2009, 2100/2006), κατά τον προσδιορισμό δε του ποσού της τα δικαστήρια της ουσίας δεν πρέπει ούτε να υποβαθμίζουν την απαξία της παράνομης πράξης, παράλειψης, υλικής ενέργειας ή παράλειψης οφειλόμενης νόμιμης υλικής ενέργειας με την επιδίκαση ιδιαιτέρως χαμηλού ποσού ούτε να καταλήγουν, με ακραίες εκτιμήσεις, στον υπέρμετρο πλουτισμό του ενός μέρους (ΣτΕ 1906/2015, 2202/2014). Με τη διάταξη δε του τρίτου εδαφίου του άρθρου 932 του Α.Κ. δεν ορίζεται ευθέως ο κύκλος των προσώπων που μπορούν να ζητήσουν χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης, προφανώς διότι ο νομοθέτης δεν θέλησε να διαγράψει δεσμευτικώς τα όρια ενός θεσμού, ο οποίος από τη φύση του υφίσταται αναγκαίως τις επιδράσεις από τις κοινωνικές διαφοροποιήσεις στη διαδρομή του χρόνου. Κατά τη σαφή, όμως, έννοια της διάταξης αυτής, που απορρέει από το σκοπό της θέσπισής της, στην οικογένεια του θύματος περιλαμβάνονται οι εγγύτεροι και στενώς συνδεόμενοι με τον θανόντα συγγενείς, που δοκιμάστηκαν ψυχικώς από την απώλειά του και στην ανακούφιση του πόνου των οποίων στοχεύει η εν λόγω διάταξη (ΑΠ 542/2015, ΣτΕ 2951/2020, 3552/2014, 1405/2013, 2986/2009), αδιαφόρως του εάν συγκατοικούσαν ή διέμεναν χωριστά, υπό την αυτονόητη, πάντως, προϋπόθεση της ύπαρξης, κατά την εκτίμηση του δικαστηρίου της ουσίας, αισθημάτων αγάπης και στοργής μεταξύ του μέλους της οικογένειας και του θανόντος, όταν αυτός ήταν στη ζωή (ΣτΕ 3329/2014, 1405/2013, 2100/2006). Υπό την έννοια αυτή μεταξύ των προσώπων τούτων, εκτός του ή της συζύγου και των εξ αίματος συγγενών κατ’ ευθεία γραμμή και εκ πλαγίου έως και δεύτερου βαθμού, μεταξύ των οποίων τα αδέλφια αμφιθαλή και ετεροθαλή, περιλαμβάνονται και οι εξ αγχιστείας πρώτου βαθμού (πεθερός, πεθερά, νύφη, γαμπρός, βλ. ΣτΕ 2210/2017, 3552/2014, ΑΠ 21/2000 Ολ., 723/2002, 434, 1752/2005, 1735/2006, 260, 775/2011, 1503, 1723/2012, 675/2013), όχι όμως, άνευ ετέρου και οι συγγενείς εξ αίματος πέραν του δευτέρου βαθμού, όπως οι ανιψιοί (πρβλ. AΠ 21/2000 Ολ., 1010/2012, 581/2010, ΔΕφΑθ 3735/2013). Λαμβανομένου δε υπόψη ότι με τις διατάξεις του άρθρου 21 του Συντάγματος, η οικογένεια έχει αναχθεί σε συνταγματικώς προστατευόμενο θεσμό (βλ. ΣτΕ 550/1999 Ολομ., 3178/2010, 2003/2018 σκ. 12), ο οποίος «από τη φύση του υφίσταται κατ’ ανάγκη τις επιδράσεις από τις κοινωνικές διαφοροποιήσεις κατά τη διαδρομή του χρόνου» (βλ. ΑΠ 1735/2006, 775/2011), καθώς και ότι το άρθρο 8 της Ε.Σ.Δ.Α. δεν διακρίνει μεταξύ «νόμιμης» και «φυσικής» οικογένειας, με αποτέλεσμα η έννοια της προστατευόμενης, κατά τις διατάξεις του άρθρου αυτού, οικογενειακής ζωής να μην περιορίζεται στις οικογένειες που βασίζονται στον γάμο, αλλά να επεκτείνεται και σε άλλες, de facto σχέσεις συμβίωσης και φροντίδας, οι οποίες δημιουργούν επίσης οικογενειακούς δεσμούς (βλ. αποφάσεις Ε.Δ.Δ.Α. Johnston κ.ά. κατά Ιρλανδίας της 18.12.1986, § 56, Oliari κ.ά. κατά Ιταλίας της 21.07.2015, § 130, Paradiso and Campanelli κατά Ιταλίας της 24.01.2017, § 140, Belli και Arquier-Martinez κατά Ελβετίας της 11.12.2018, § 65), κατά την εξειδίκευση της αόριστης νομικής έννοιας της οικογένειας της προαναφερόμενης διάταξης εκτιμάται κάθε φορά, από το Δικαστήριο, το πραγματικό ζήτημα της ύπαρξης αισθημάτων αγάπης και στοργής μεταξύ του ενάγοντος-συγγενούς πέραν του δεύτερου βαθμού εξ αίματος και του θανόντος, ιδίως στην περίπτωση έλλειψης εγγύτερων συγγενών ή στην περίπτωση της ύπαρξης μακράς και συνεπούς σχέσης φροντίδας, προκειμένου να κριθεί ότι στην συγκεκριμένη περίπτωση το πρόσωπο αυτό υπέστη ψυχική οδύνη από την απώλεια προσφιλούς του προσώπου. Για τον υπολογισμό δε του ύψους της χρηματικής ικανοποίησης το δικαστήριο λαμβάνει υπόψη ιδίως τις συνθήκες υπό τις οποίες επήλθε ο θάνατος και τον βαθμό της ψυχικής συγκίνησης που αυτός προκάλεσε στο συγκεκριμένο μέλος της οικογένειας του θανόντος, αναλόγως της ηλικίας του, της προσωπικότητάς του, της κατάστασης της υγείας του κ.λπ. (ΣτΕ 3329/2014, 1405/2013, 2100/2006).
- Επειδή, περαιτέρω, προκειμένου να κριθεί αν θεμελιώνεται αστική ευθύνη του Ελληνικού Δημοσίου προς αποκατάσταση ζημίας τρίτου εξαιτίας της πλημμελούς ασκήσεως εκ μέρους των εποπτικών/ελεγκτικών οργάνων της κατά νόμον εποπτείας ιδίως επί των δημοσίων επιχειρήσεων που παρέχουν υπηρεσίες κοινής ωφέλειας, το άρθρο 105 του Εισ.Ν.Α.Κ., το οποίο απαιτεί τη συνδρομή σωρευτικώς τριών προϋποθέσεων (της παρανομίας, της ζημίας και του αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ παρανομίας και ζημίας), έχει ευθεία εφαρμογή. Δεν μπορεί δε, κατ’ ανάλογη εφαρμογή του άρθρου 105 του Εισ.Ν.Α.Κ., να απαιτηθούν πρόσθετες προϋποθέσεις αυστηρότερες σε σχέση με τις ως άνω απαιτούμενες κατά το άρθρο αυτό (όπως η ύπαρξη προδήλου και βαρέος σφάλματος αντί της προβλεπόμενης στον νόμο προϋποθέσεως της υπάρξεως παρανομίας ανεξαρτήτως υπαιτιότητας ή μη των δημοσίων οργάνων). (πρβλ. ΣτΕ 656/2025 σκ. 31).
- Επειδή, τέλος στην παράγραφο 2 του άρθρου 65 του ν. 5039/2023 (Α΄ 83) ορίζονται τα εξής: «Αποφάσεις των πολιτικών δικαστηρίων που αφορούν στις απαιτήσεις αποζημίωσης και χρηματικής ικανοποίησης από οποιαδήποτε αιτία σε σχέση με το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών της 28ης Φεβρουαρίου 2023, κηρύσσονται υποχρεωτικά προσωρινά εκτελεστές κατ’ ανάλογη εφαρμογή του άρθρου 910 του Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας [π.δ. 503/1985 (Α’ 182)].
- Επειδή, στην προκείμενη περίπτωση, από το σύνολο των στοιχείων της δικογραφίας, μεταξύ των οποίων, η από 19.6.2023 έκθεση πραγματογνωμοσύνης των πραγματογνωμόνων […], οι οποίοι διορίστηκαν με το υπ’ αριθμ. πρωτ. 1019/21/1-α’/1.3.2023 έγγραφο του Τμήματος Τροχαίας Λάρισας και στους οποίους με το υπ’ αριθμ. πρωτ. 656/23/2.3.2023 έγγραφο του Διευθύνοντος την Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας παραγγέλθηκε συμπληρωματική πραγματογνωμοσύνη, το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28.2.2023, η οποία επιτροπή συγκροτήθηκε με την με αριθμό 71651/6.3.2023 (Β΄ 1310) απόφαση του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και το πόρισμα της 27ης Φεβρουαρίου 2025 του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών & Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων & Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) Σιδηροδρομικός Τομέας προκύπτουν τα εξής: Στις 28 Φεβρουαρίου 2023, ημέρα Τρίτη, η επιβατική αμαξοστοιχία INTERCITY (IC) 62 της Hellenic Train εκτελούσε προγραμματισμένο δρομολόγιο στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη με 354 επιβαίνοντες. Κατά την άφιξή της στο σταθμό Παλαιοφαρσάλου στη γραμμή ανόδου, καθυστέρησε την αναχώρησή της κατά 48 λεπτά της ώρας περίπου. Η καθυστέρηση οφείλονταν σε βλάβη της ηλεκτροδότησης στη γραμμή ανόδου στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα, με αποτέλεσμα την αναμονή της αμαξοστοιχίας στο σταθμό Παλαιoφαρσάλου έως ότου καταστεί διαθέσιμη η γραμμή καθόδου. Στις 22:38 (καταγραφή στο βιβλίο Εξασφάλισης Κυκλοφορίας της 28.02.2023) η αμαξοστοιχία IC62 αναχωρεί από τον σταθμό Παλαιοφαρσάλου στην γραμμή καθόδου, λόγω της συνεχιζόμενης βλάβης στην ηλεκτροδότηση της γραμμής ανόδου, έως το σταθμό της Λάρισας. Εισερχόμενη στο σταθμό της Λάρισας, ο συρμός IC62 μεταβαίνει στην γραμμή ανόδου, όπου και πραγματοποιεί στάση για την επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών στις 23:02. Στις 23:05, με το τηλεγράφημα 47, ο σταθμάρχης της Λάρισας δίνει στην αμαξοστοιχία IC-62 την έγκριση να υπερβεί το φωτόσημο LAR11, το οποίο είναι μόνιμα κλειστό (ερυθρή ένδειξη), χωρίς να υπάρχει ένδειξη αλλαγής γραμμής από τη γραμμή ανόδου. Αυτή η έγκριση αναφέρεται σε κίνηση που ακολουθεί τη γραμμή 2, όπου βρίσκεται η αμαξοστοιχία, προς τη γραμμή ανόδου. Ωστόσο, οι μηχανοδηγοί της IC-62 δεν διασφαλίζουν την πλήρη κατανόηση της εντολής που δόθηκε και δεν επαναλαμβάνουν το ληφθέν μήνυμα. Από την πλευρά του, ο σταθμάρχης της Λάρισας δεν αντιδρά στην ελλιπή επικοινωνία. Ως αποτέλεσμα, στις 23:05, η αμαξοστοιχία IC-62 ξεκινά την κίνησή της για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τους Νέους Πόρους. Περίπου στις 23:08, η IC-62 φτάνει στις αλλαγές 118. Αντιμέτωποι με την αντικρουόμενη πληροφορία – ότι έχουν λάβει έγκριση χωρίς ένδειξη αλλαγής γραμμής, ενώ οι αλλαγές βρίσκονται σε θέση παράκαμψης, κατευθύνοντας το τρένο προς τη γραμμή καθόδου – οι μηχανοδηγοί δεν δείχνουν καμία αναγνωρίσιμη αντίδραση και συνεχίζουν το ταξίδι τους προς τους Νέους Πόρους στην αντίθετη γραμμή, την γραμμή καθόδου. Στις 28 Φεβρουαρίου 2023 ομοίως, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 της ίδιας εταιρείας πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Πειραιάς. Στις 23:03 (καταγραφή στο βιβλίο Εξασφάλισης Κυκλοφορίας της 28/02/2023) διέρχεται του σταθμού των Νέων Πόρων και στις 23:05 ο σταθμάρχης των Νέων Πόρων δίνει στην αμαξοστοιχία 63503 την έγκριση να κινηθεί προς τη Λάρισα στη γραμμή καθόδου. Κοντά στον οικισμό Ευαγγελισμός Τεμπών Λάρισας, στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών στη χιλιομετρική θέση 371+600 της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιώς – Πλατέως και περί ώρα 23:18’, και ενώ ο ανωτέρω ο υπ’ αρίθμ. IC62 συρμός κινούνταν στη γραμμή καθόδου, με πορεία προς Θεσσαλονίκη, συγκρούστηκε μετωπικά με την ανωτέρω υπ’ αρίθμ. 63503 εμπορευματική αμαξοστοιχία, κινούμενη στο ίδιο ρεύμα με πορεία προς Πειραιά της γραμμής καθόδου. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή, οι δύο ηλεκτράμαξες της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας εκτινάχθηκαν προς την παρακείμενη γραμμή, προσκρούοντας στον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, ενώ η μηχανή και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύθηκαν προς την αντίθετη πλευρά της γραμμής και κατέληξαν στο έδαφος, εντελώς κατεστραμμένα. Παράλληλα, σημειώθηκε δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση ανάμεσα στο εστιατόριο – βαγόνι της επιβατικής αμαξοστοιχίας και στην πρώτη πλατφόρμα της εμπορευματικής, το οποίο ήταν φορτωμένο με χαλύβδινα ελάσματα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων βαγονιών, τόσο το βαγόνι του εστιατορίου όσο και το επόμενο βαγόνι δεύτερης θέσης κατέληξαν στο έδαφος χαμηλότερα. Συνολικά, 57 άνθρωποι, εκ των οποίων 11 ήταν εργαζόμενοι ή υπεργολάβοι της Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους. Επιπλέον, 81 άτομα υπέστησαν σοβαρούς τραυματισμούς, ενώ 99 άτομα είχαν ελαφρές σωματικές κακώσεις. Μεταξύ των θυμάτων που απεβίωσαν συνεπεία του σιδηροδρομικού δυστυχήματος περιλαμβάνονται και οι συγγενείς των εναγόντων, […] και […] […]. Συγκεκριμένα, ο […], γιος του 1ου ενάγοντος και αδελφός των λοιπόν εναγόντων (σχ. το από 13.2.2024 πιστοποιητικό οικογενειακής κατάστασης του Δημάρχου του Δήμου Βόλβης), γεννηθείς στις 26.4.1969, απεβίωσε στο Δήμο Τεμπών, 372η χ.θ. σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά- Πλατύ Ημαθίας, στις 28.2.2023 και ώρα 23:30 και με αιτία θανάτου βαρύτατες κακώσεις κεφαλής, θώρακος, κοιλίας και άκρων, θύμα ομαδικού σιδηροδρομικού ατυχήματος (σχ. το με αρ. πρωτ. 79/1.3.2023 πιστοποιητικό θανάτου της Ιατροδικαστή […]). Επίσης, ο […], υιός του […], εγγονός του 1ου ενάγοντος και ανιψιός των λοιπόν εναγόντων (σχ. το από 13.2.2024 πιστοποιητικό οικογενειακής κατάστασης του Δημάρχου του Δήμου Βόλβης σε συνδυασμό με το με αρ. πρωτ. 62/1.3.2023 πιστοποιητικό θανάτου της Ιατροδικαστή […]), γεννηθείς την 1η.3.2008, απεβίωσε στο Δήμο Τεμπών, 372η χ.θ. σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά- Πλατύ Ημαθίας, στις 28.2.2023 και ώρα 23:30 και με αιτία θανάτου καθολική σύνθλιψη κεφαλής, θώρακος, κοιλίας, αρ. άνω άκρου και κάτω άκρων θύμα ομαδικού σιδηροδρομικού ατυχήματος (σχ. το με αρ. πρωτ. 62/1.3.2023 πιστοποιητικό θανάτου της Ιατροδικαστή […]).
- Επειδή, όπως ιστορούν στην κρινόμενη αγωγή τους οι ενάγοντες, όπως αυτή αναπτύσσεται με το νομοτύπως κατατεθέν στις 4.6.2025 υπόμνημα, οι συγγενείς τους, […], επιβιβάστηκαν στις 28.2.2023 στην επιβατική αμαξοστοιχία IC62 που πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, επιστρέφοντας από την πρωτεύουσα, την οποία είχαν επισκεφτεί τις προηγούμενες ημέρες για να συναντηθούν με την οικογένεια του μεγαλύτερου υιού του […] και αδερφού του […]. Στις 23:18, πλησίον του οικισμού Ευαγγελισμού της Λάρισας, στη χιλιομετρική θέση 371+600 της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιώς – Πλατέως, η ανωτέρω με αριθμό IC62 αμαξοστοιχία, κινούμενη -πλέον- στην γραμμή καθόδου, με πορεία προς Θεσσαλονίκη, συγκρούστηκε μετωπικά με την υπ’ αριθμ. 63503 εμπορευματική αμαξοστοιχία, που κινείτο -ταυτόχρονα- στο ίδιο ρεύμα με πορεία προς Πειραιά της γραμμής καθόδου, με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό μεταξύ άλλων των συγγενών των εναγόντων. Όπως ισχυρίζονται οι ενάγοντες το τραγικό αυτό σιδηροδρομικό δυστύχημα προκλήθηκε από παράνομες πράξεις και παραλείψεις των οργάνων των εναγόμενων. Ως προς τον πρώτο εναγόμενο ΟΣΕ, οι ενάγοντες υποστηρίζουν ότι αφενός μεν οι πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων υπαλλήλων του (σταθμάρχη Λάρισας και μηχανοδηγό της IC62) αφετέρου δε οι ελλείψεις και η μη λειτουργία των απαιτούμενων συστημάτων ασφαλείας (φωτοσήμανση, έλεγχος πεδίων γραμμής, ETCS, GSM-R), οδήγησαν στο ένδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα. Ειδικότερα, ως προς τον σταθμάρχη Λάρισας, οι ενάγοντες ισχυρίζονται ότι δε χρησιμοποίησε την λειτουργία “χάραξης” διαδρομής πριν την εντολή αναχώρησης της αμαξοστοιχίας IC62, δεν έλεγξε την κατάσταση της θέσης των αλλαγών γραμμής (κλειδιών) επί της γραμμής και συγκεκριμένα του με αρ. 118 κλειδιού, πριν την εντολή αναχώρησης της αμαξοστοιχίας IC62, ώστε να εξασφαλισθεί η διαδρομή εξόδου με πορεία προς Θεσσαλονίκη στη γραμμή ανόδου και μετά τη διαβίβαση εντολής αναχώρησης δεν έλεγξε την πορεία της αμαξοστοιχίας IC62 προς Θεσσαλονίκη, μέσω των ενδείξεων του Τοπικού Πίνακα Χειρισμών εντός του τμήματος της εμβέλειάς του. Περαιτέρω, ως προς τις ελλείψεις και την μη λειτουργία των απαιτούμενων συστημάτων ασφαλείας, τα οποία θα απέτρεπαν, κατά τους ισχυρισμούς που προβάλλονται με την αγωγή, το δυστύχημα παρά το ανθρώπινο λάθος, οι ενάγοντες διατείνονται ότι η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019, ενώ (πέραν αυτού) δεν λειτουργούσαν και τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής. Συγκεκριμένα, στις 28.2.2023 στο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από έξοδο Σ.Σ. Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, ενώ ήταν εγκατεστημένα, δεν λειτουργούσαν. Εξαιτίας, δε, του γεγονότος αυτού δεν ήταν δυνατή, όπως ισχυρίζονται οι ενάγοντες, αφενός μεν η λειτουργία της τηλεδιοίκησης εντός των σταθμών και στην ανοιχτή γραμμή, αφήνοντας τον εν υπηρεσία σταθμάρχη ως μοναδικό εποπτεύοντα της πορείας των συρμών με τον περιορισμένης εμβέλειας Τοπικό Πίνακα Χειρισμών του σταθμαρχείου, αφετέρου δε η λειτουργία του εγκατεστημένου επί της γραμμής και των συρμών συστήματος ETCS.
- Επειδή, ο πρώτος εναγόμενος ΟΣΕ με το νομίμως κατατεθέν στις 24.10.2024 υπόμνημά του, ζητεί κατ’ αρχάς την απόρριψη της κρινόμενης αγωγής λόγω έλλειψης δικαιοδοσίας. Συγκεκριμένα, υποστηρίζει ότι κατ’ εφαρμογή του οργανικού κριτηρίου και δοθέντος ότι συνιστά ανώνυμη εταιρεία και όχι νομικό πρόσωπο δημόσιο δικαίου δεν αναφύεται διοικητική διαφορά που να εμπίπτει στη δικαιοδοσία των διοικητικών δικαστηρίων. Περαιτέρω, διατείνεται ότι, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι αποτελεί τον διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, ότι στον εταιρικό σκοπό του δεν περιλαμβάνονται δραστηριότητες που αφορούν στην παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, η διοικητική, οικονομική και λειτουργική αυτοτέλεια του και η εν γένει λειτουργία του ως ανώνυμης εταιρείας και να μην προκριθεί ότι τυγχάνει επιχείρηση κοινής ωφέλειας και ως εκ τούτου η υιοθέτηση του δημοσίου χαρακτήρα σε όλες τις δραστηριότητές του και συνεπεία τούτων η πλήρης κατίσχυση του λειτουργικού κριτηρίου. Επίσης, ο πρώτος εναγόμενος ΟΣΕ επικαλούμενος νομολογία των πολιτικών δικαστηρίων ισχυρίζεται ότι αγωγές που σχετίζονται με φερόμενες πλημμέλειές του ως διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής έχουν ασκηθεί ενώπιον των πολιτικών δικαστηρίων, τα οποία δέχονται τη δικαιοδοσία τους. Τέλος, υποστηρίζει ότι οι λοιπές αγωγές που αφορούν στο ένδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα και στρέφονται κατά αυτού έχουν ασκηθεί μέχρι στιγμής ενώπιον των πολιτικών δικαστηρίων.
- Επειδή, σύμφωνα με όσα έγιναν δεκτά στη σκέψη 7 της παρούσας απόφασης ο ΟΣΕ, αποτελεί ανώνυμη εταιρεία που λειτουργεί χάριν του δημοσίου συμφέροντος και όχι νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου. Εξάλλου, οι πράξεις ή παραλείψεις των οργάνων του νομικού αυτού προσώπου, οι οποίες αφορούν γενικώς στην εκμετάλλευση, διοίκηση και λειτουργία του δικτύου της σιδηροδρομικής υποδομής και οι οποίες δεν είναι πράξεις ή παραλείψεις διοικητικών οργάνων, δεν εκδίδονται κατ’ ενάσκηση δημοσίας εξουσίας και ως εκ τούτου η αμφισβήτησή τους δεν γεννά διοικητική διαφορά (πρβλ. ΣτΕ 398/2025, 4947/2013, πρβλ. ΣτΕ 2463, 122/2010, 1383/2009, 1189/2004, Α.Ε.Δ. 7/1992, βλ. και ΟλΣτΕ 175/1930). Συνεπώς, οι αποδιδόμενες παρανομίες στον πρώτο εναγόμενο ΟΣΕ σχετικά με τις ελλείψεις και την μη λειτουργία των απαιτούμενων συστημάτων ασφαλείας, στον σταθμάρχη Λάρισας, όργανο του πρώτου εναγόμενου ΟΣΕ, σχετικά με την μη χρησιμοποίηση της λειτουργίας “χάραξης” διαδρομής, της διαχείρισης των κλειδιών και του ελέγχου της πορείας της αμαξοστοιχίας IC62 και στον μηχανοδηγό σχετικά με την μη ενημέρωση του σταθμάρχη Λάρισας για την πορεία της αμαξοστοιχίας IC62 κατά την έξοδό της από τον σταθμό, οι οποίες αφορούν γενικώς την εκμετάλλευση, διοίκηση και λειτουργία του δικτύου της σιδηροδρομικής υποδομής εντάσσονται στο πλαίσιο της οργάνωσης και δράσης νομικού προσώπου ιδιωτικού δικαίου και δεν συνιστούν άσκηση κατά νόμο διοικητικής αρμοδιότητας οργάνου κατ’ ενάσκηση δημόσιας εξουσίας (πρβλ. ΣτΕ Ολ 870/2018 σκ. 14, ΣτΕ 398/2025), αλλά κινούνται σε κύκλο σχέσεων ιδιωτικού δικαίου και γεννούν διαφορές, η επίλυση των οποίων ανήκει, κατά το Σύνταγμα, στη δικαιοδοσία των πολιτικών δικαστηρίων. Σε κάθε περίπτωση, όσον αφορά την αποδιδόμενη παρανομία στον μηχανοδηγό, οι μηχανοδηγοί ανήκουν στην εταιρεία Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και είναι προστηθέντες αυτής, ενώ όσοι έχουν σχέση με τη σιδηροδρομική υποδομή, π.χ. φύλακες, σταθμάρχες, ανήκουν στον ΟΣΕ (πρβλ. και Μον. Εφ.Πατρών 412/2022). Ενόψει των ανωτέρω, η κρινόμενη αγωγή κατά το μέρος που στρέφεται κατά του εναγόμενου ΟΣΕ υπάγεται στην αρμοδιότητα των πολιτικών δικαστηρίων και πρέπει, ως εκ τούτου, να απορριφθεί ως απαράδεκτη, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 12 παρ. 2 του ΚΔΔ. Κατά το μέρος δε που η κρινόμενη αγωγή στρέφεται κατά του Ελληνικού Δημοσίου, υπάγεται στην αρμοδιότητα των διοικητικών δικαστηρίων και του Δικαστηρίου τούτου ειδικότερα (άρθρα 7 παρ. 1 και 3 του ΚΔΔ), ασκείται δε παραδεκτώς και πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω στην ουσία της.
- Επειδή, όσον αφορά το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο οι ενάγοντες υποστηρίζουν ότι αυτό ευθύνεται εξίσου για το ένδικο δυστύχημα, ως έχον την αποκλειστική εποπτεία, έλεγχο αλλά και δημοσιονομική διαχείριση του πρώτου εναγόμενου ΟΣΕ. Συγκεκριμένα, οι ενάγοντες διατείνονται ότι το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο παρά το γεγονός ότι είχε πλήρη εικόνα της κατάστασης του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, της υποστελέχωσης της «ΟΣΕ ΑΕ», των προαναφερόμενων ελλείψεων σε συστήματα ασφαλείας, τα οποία θα απέτρεπαν το δυστύχημα παρά το ανθρώπινο λάθος αλλά και τον εν γένει κίνδυνο για τη ζωή των επιβαινόντων που εγκυμονούσε η συλλήβδην υποβαθμισμένη κατάσταση του σιδηροδρόμου, ζητήματα για τα οποία είχε και εγγράφως ενημερωθεί με σχετικές καταγγελίες, αδιαφορούσε και παρανόμως παρέλειψε να ασκήσει την εποπτική αρμοδιότητά του. Επίσης, οι ενάγοντες προβάλλουν ότι το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο δεν προέβη στην έγκριση κονδυλίων, προκειμένου να χρηματοδοτηθούν σημαντικά έργα για την αναβάθμιση της υποδομής και της ασφάλειας στον εθνικό σιδηρόδρομο, να γίνουν οι απαραίτητες προσλήψεις μόνιμου προσωπικού, με πρόβλεψη για χρηματοδότηση προγραμμάτων διαρκούς εκπαίδευσης και επιμόρφωσής τους, να δημιουργηθούν κέντρα ελέγχου κυκλοφορίας (ΚΕΚ) και να εκσυγχρονιστούν τα συστήματα τηλεδιοίκησής τους και εν γένει να προβεί στα δέοντα για την πιστή και δέουσα συμμόρφωση με τις ευρωπαϊκές επιταγές για έναν σύγχρονο και ασφαλή σιδηρόδρομο με εχέγγυα ασφαλούς μεταφοράς επιβατών. Με το κατατεθέν στις 4.6.2025 υπόμνημά τους επαναλαμβάνουν τους αγωγικούς ισχυρισμούς τους και προβάλλουν ότι αποκλειστικά υπεύθυνος για έργα υποδομής του ελληνικού σιδηροδρόμου, χρηματοδότησης και εν γένει εποπτείας των συμβάσεων εκτέλεσης αυτών είναι το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο δια του αρμόδιου Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών. Ειδικότερα, με το ως άνω υπόμνημά τους προβάλλουν ότι το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο: α) δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών φέρει την ευθύνη, εποπτεία, αρμοδιότητα ελέγχου και επιβολής κυρώσεων για την ανυπαρξία του συστήματος ETCS και την μη ολοκλήρωση της σύμβασης, με την οποία θα εγκαθίστατο το επίδικο σύστημα ασφαλείας, β) παρέλειπε επί σειρά ετών να προβεί στις απαιτούμενες ενέργειες για την σύσταση ανεξάρτητου Φορέα Διερεύνησης Ατυχημάτων, συγκροτώντας τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ έναν χρόνο μετά τον χρόνο του δυστυχήματος, γ) παρέλειψε να χρηματοδοτήσει επαρκώς τον ελληνικό σιδηρόδρομο και να εξασφαλίσει την κάλυψη των δαπανών αυτών με ευρωπαϊκά κονδύλια διασφαλίζοντας την εύρυθμη λειτουργία του και την παροχή προς τους πολίτες ενός σύγχρονου, ασφαλούς και ακόλουθου των ευρωπαϊκών προτύπων σιδηρόδρομου, δ) παρέλειψε στα πλαίσια της εποπτείας να διασφαλίσει την ορθή και πλήρη κατάρτιση του κρίσιμου προσωπικού ασφαλείας και στην πρόσληψη προσωπικού, ε) ευθύνεται αφενός μεν ως ασκών εποπτεία για τις παραλείψεις στο έργο της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμου (ΡΑΣ), δοθέντος ότι διαμόρφωσε και διατήρησε την αρχή υποστελεχωμένη, ανεπαρκή ως προς τα επαυξημένης ευθύνης καθήκοντά της, αφετέρου δε για την έλλειψη συντονισμού μεταξύ των αρμοδίων φορέων και υπηρεσιών. Ενόψει των ως άνω, οι ενάγοντες προβάλλουν ότι δοκίμασαν ψυχική οδύνη από τον φριχτό και άδικο θάνατο των συγγενών τους, για τους οποίους κληθήκαν να δώσουν δείγμα DNA, ώστε να διακριβωθούν τα στοιχεία τους. Όπως, δε, ιστορούν, ο […], ήταν, συνταξιούχος αστυνομικός υπάλληλος, πατέρας τριών παιδιών ηλικίας 28, 23 και 15 ετών, άνθρωπος δραστήριος, ευσυνείδητος καθ’ όλη την επαγγελματική του πορεία, όπως άλλωστε μαρτυρούν και οι συνάδελφοί του στην Αστυνομική Διεύθυνση Θεσσαλονίκης, κοινωνικά ενεργός και εξαιρετικά αγαπητός από την οικογένειά του και τους οικείους του και μεγάλωνε μόνος του την οικογένειά του, αφού η σύζυγός του και μητέρα των παιδιών είχε αποβιώσει πέντε χρόνια πριν το μοιραίο δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023. Όσον αφορά τον άλλο αποβιώσαντα συγγενή τους, […], οι ενάγοντες υποστηρίζουν ότι ήταν μαθητής της γ’ τάξης του Γυμνασίου, με εξαιρετικές σχολικές επιδόσεις και όνειρα για σπουδές, αθλητής της καλαθοσφαίρισης με την ομάδα «Πρωτέας» της Θεσσαλονίκης, ένα αξιαγάπητο παιδί, κοινωνικό, εξωστρεφές, φιλότιμο και δραστήριο σε όλους τους τομείς και του είχαν μεγάλη αδυναμία, λόγω και του νεαρού της ηλικίας, έτρεφαν πολύ δυνατά αισθήματα αγάπης προς το πρόσωπό του, αφού τους επισκεπτόταν συχνά, διατηρώντας πολύ στενούς δεσμούς μεταξύ τους. Ως χρηματική δε ικανοποίηση για την ψυχική οδύνη την οποία δοκίμασαν από το θάνατο των συγγενών τους, συνεπεία, κατά τους ισχυρισμούς τους, των παράνομων παραλείψεων του εναγομένου Ελληνικού Δημοσίου, οι ενάγοντες ζητούν να αναγνωριστεί η υποχρέωση του τελευταίου να καταβάλει, νομιμοτόκως, από την επίδοση της αγωγής έως την εξόφληση, στον 1ο ενάγοντα το ποσό του 1.000.000 ευρώ για τον θάνατο του υιού του […] και το ποσό των 500.000 ευρώ για τον θάνατο του εγγονού του […] (ήτοι συνολικά το ποσό του 1.500.000 ευρώ) και σε έκαστο εκ των 2ου, 3ου και 4ης αυτών το ποσό των 300.000 ευρώ για το θάνατο του αδελφού τους […] και το ποσό των 200.000 ευρώ για το θάνατο του ανιψιού τους […] (ήτοι συνολικά, σε έκαστο αυτών το ποσό των 500.000 ευρώ), κατά τα άρθρα 105 ΕισΝΑΚ και 932 ΑΚ. Περαιτέρω, ζητούν να κηρυχθεί προσωρινά εκτελεστή η απόφαση που θα εκδοθεί, κατ’ επίκληση της διάταξης του άρθρου 65 του ν. 5039/2023.
- Επειδή, προς απόδειξη των ανωτέρω ισχυρισμών τους, οι ενάγοντες επικαλούνται και προσκομίζουν, μεταξύ άλλων: 1) το Πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28.2.2023, που συντάχθηκε από την Τριμελή Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, η οποία συστήθηκε και συγκροτήθηκε με την με αριθμό 71651/06.03.2023 (Β` 1310) απόφαση του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, κατ’ εφαρμογή της διάταξης της περ. β` της παρ. 3 του άρθρου 44 του ν. 4622/2019, αποτελούμενη από τον […], Επίτιμο Πρόεδρο του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους, ως Πρόεδρο, τον […], Καθηγητή της Συγκοινωνιακής Τεχνικής στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης και τον […], Καθηγητή Σιδηροδρομικής στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, ως μέλη, στο οποίο αναφέρονται, μεταξύ άλλων, τα εξής: «… Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα – Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση ‘Ζάχαρη’) (σελ. 29 του εν λόγω πορίσματος) … Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί ότι: ● Σε κανένα τμήμα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου δεν λειτουργεί ολοκληρωμένο το σύστημα της σύγχρονης σηματοδότησης (ETCS level 1).● Δεν λειτουργεί το GSM-R μεταξύ μηχανοδηγών-μηχανοδηγών και μηχανοδηγών-σταθμαρχών (σελ. 45 του εν λόγω πορίσματος) … ΚΕΦAΛΑΙΟ 5 ΑΙΤΙΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΣΥΝΕΒΑΛΑΝ ΣΤΟ ΔΥΣΤΥΧΗΜΑ 5.1 Διακριτοποίηση αιτίων και παραγόντων ανάλογα με το επίπεδο λειτουργίας, τον ανθρώπινο και τεχνολογικό χαρακτήρα και το διοικητικό επίπεδο. Από την ανάλυση των πραγματικών περιστατικών που προηγήθηκαν του δυστυχήματος και του διαθέσιμου ανθρώπινου δυναμικού και τεχνολογικού εξοπλισμού που υφίσταντο την ημέρα του δυστυχήματος προκύπτει ότι το δυστύχημα της 28-2-2023 ήταν συνέπεια της συνδρομής πολλών παραγόντων, που αφορούν το επίπεδο λειτουργίας, το ανθρώπινο δυναμικό και τον τεχνολογικό εξοπλισμό καθώς και το διοικητικό επίπεδο. Διακριτοποιούμε τους παράγοντες, που οδήγησαν στο δυστύχημα, στα παρακάτω επίπεδα: – Ανθρωποτεχνικό σύστημα, 1ο επίπεδο λειτουργίας. Αφορά το ανθρώπινο δυναμικό και τον τεχνολογικό εξοπλισμό την ώρα του δυστυχήματος, που είχαν άμεση επιρροή στο δυστύχημα. – Ανθρωποτεχνικό σύστημα, 2ο επίπεδο λειτουργίας, που είχε έμμεση επιρροή στο δυστύχημα.- Υπερκείμενα τεχνολογικά συστήματα, 3ο επίπεδο λειτουργίας, ως προς τον διαθέσιμο τεχνολογικό εξοπλισμό τη μέρα του δυστυχήματος.- Υπερκείμενα διοικητικά επίπεδα, 4ο επίπεδο λειτουργίας (σελ. 79 του εν λόγω πορίσματος). …Οποιοδήποτε ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου λειτουργίας (αυτό δηλαδή που εκτελεί ενέργειες επιτόπου) ενέχει τον κίνδυνο αποκλίσεων, παραλείψεων, λαθών, σφαλμάτων. Γι’ αυτό και υπάρχει πάντοτε ένα υπερκείμενο (ανθρωποτεχνικό επίσης) επίπεδο που έχει αποστολή να εντοπίζει σφάλματα του 1ου επιπέδου λειτουργίας και να τα αποτρέπει ή να τα επανορθώνει, πριν επέλθουν μη αντιστρέψιμες αρνητικές συνέπειες (σελ. 85 του εν λόγω πορίσματος). … 5.3.2.3. Σύστημα συνεχούς και αξιόπιστης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R Όπως εξηγήθηκε προηγουμένως, το σύστημα GSM-R δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένα σύστημα συνεχούς και αξιόπιστης (δηλαδή χωρίς διακοπές ή παράσιτα) ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών, ρυθμιστών κυκλοφορίας, κ.λπ. Προϋποθέτει εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής όσο και επί του τροχαίου υλικού. Το σύστημα GSM-R είχε εγκατασταθεί το 2018 για το τμήμα Κιάτο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας στις γραμμές του ΟΣΕ και στο τροχαίο υλικό που ήταν τότε στην ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εκκρεμεί όμως η εγκατάστασή του σε μέρος του τροχαίου υλικού της Hellenic Train. Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, τότε είναι πολύ πιθανό ο Μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον Σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον Μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλλει στην αποτροπή του δυστυχήματος (σελ. 86 του εν λόγω πορίσματος). … 5.3.3.3. Σύστημα GSM-R Και για τη συνιστώσα «Εκμετάλλευση-Λειτουργία» του σιδηροδρομικού συστήματος (δηλαδή για την Hellenic Train) η δυνατότητα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας σταθμαρχών, μηχανοδηγών, ρυθμιστών κυκλοφορίας θα συνιστούσε ένα 2ο ανθρωποτεχνικό επίπεδο εντοπισμού των αποκλίσεων του 1ου ανθρωποτεχνικού επιπέδου (Μηχανοδηγός). Η εγκατάσταση όμως του συστήματος GSM-R δεν είχε ολοκληρωθεί σε όλους τους συρμούς της Hellenic Train κι έτσι η δυνατότητα αυτή δεν υφίστατο κατά την ημέρα του δυστυχήματος. (σελ. 88 του εν λόγω πορίσματος). 5.4. Υπερκείμενα τεχνολογικά επίπεδα 3ου βαθμού ως προς το διαθέσιμο ανθρωποτεχνικό εξοπλισμό την ημέρα του δυστυχήματος 5.4.1. Υφιστάμενες τεχνολογικές δυνατότητες Αναλύθηκαν προηγουμένως τα ανθρωποτεχνικά συστήματα 1ου επιπέδου (προσωπικό 1ης γραμμής) και 2ου επιπέδου (έλεγχος-πιστοποίηση-διόρθωση). Εξηγήθηκε ότι και τα ανθρωποτεχνικά συστήματα 2ου επιπέδου μειώνουν σε μεγάλο βαθμό τον κίνδυνο αστοχίας-αποκλίσεων, δεν μπορούν όμως να τον αποκλείσουν πλήρως. Κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει με τη χρήση συστημάτων καθαρά τεχνολογικού χαρακτήρα που μπορούν να διασφαλίσουν από τον ύψιστο έως τον απόλυτο βαθμό την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Τέτοια συστήματα είναι:-η φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, -η τηλεδιοίκηση, -τα συστήματα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS),-το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας. (σελ. 88 του εν λόγω πορίσματος). 5.4.2. Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, καθώς η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων ήταν εκτός λειτουργίας από το 2019, η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής γινόταν με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των σταθμαρχών Λάρισας – Ν. Πόρων. Η φωτεινή σηματοδότηση αποτελεί την ηλεκτρική έκφραση, με τους επιβαλλόμενους περιορισμούς, του ΓΚΚ. Στηρίζεται στα κυκλώματα γραμμής (ή στους μετρητές αξόνων), που εξασφαλίζουν με σχεδόν απόλυτη ασφάλεια ότι μόλις ένας σιδηροδρομικός άξονας συρμού εισέλθει σε κύκλωμα γραμμής, το φωτόσημα που προηγείται μεταπίπτει αυστηρά σε κόκκινο. Συνεπώς, η φωτεινή σηματοδότηση βελτιώνει την ασφάλεια κυκλοφορίας, με την προϋπόθεση όμως ότι ο μηχανοδηγός συμμορφώνεται και δεν παραβιάζει κάποιο κόκκινο φωτόσημα. Αν λειτουργούσε η φωτεινή αμφίδρομη σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων, το τμήμα αποκλεισμού (στο οποίο όταν εισέλθει συρμός, δεν δίνεται η δυνατότητα να εισέλθει με πράσινη ένδειξη άλλος συρμός τόσο στην ίδια όσο και στην αντίθετη κατεύθυνση) θα ήταν από τη Λάρισα έως τους Ν. Πόρους (εκτός αν για λόγους αύξησης της χωρητικότητας προβλεπόταν ενδιάμεσο φωτόσημα). Αυτό σημαίνει ότι με την αναχώρηση του επιβατικού συρμού IC 62 την ώρα 23:04 από Λάρισα προς Ν. Πόρους, το φωτόσημα κατά την έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα είχε μεταπέσει αμέσως στην ένδειξη κόκκινο. Αρκεί ένας εκ των δύο μηχανοδηγών του εμπορικού 63503 που αναχώρησε την 23:05 να εντόπιζε το κόκκινο φωτόσημα, οπότε θα ακινητοποιούσε τον εμπορικό 63503 και δεν θα εισερχόταν στη γραμμή καθόδου. Το ενδεχόμενο να παραβλέψουν και οι δύο μηχανοδηγοί του εμπορικού 63503 το κόκκινο φωτόσημα είναι εξαιρετικά απίθανο, αλλά η φωτεινή σηματοδότηση από μόνη της δεν έχει μηχανισμό τηλεειδοποίησης του αρμόδιου σταθμάρχη στην (άκρως και εξαιρετικά) απίθανη περίπτωση παραβίασης του κόκκινου φωτοσήματος πριν την είσοδο στην ανοιχτή γραμμή καθόδου, εφόσον φυσικά είχε αποκατασταθεί και λειτουργούσε η φωτεινή σηματοδότηση μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων. Η φωτεινή σηματοδότηση επομένως θα επαύξανε καθοριστικά το επίπεδο ασφαλείας, δεν μπορούσε όμως από μόνη της να αποκλείσει το ακραίο ενδεχόμενο παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη κατά την έξοδο του εμπορικού συρμού 63503 από το σταθμό Ν. Πόρων (σελ. 89 και 90 του εν λόγω πορίσματος) 5.4.3. Διαχείριση κυκλοφορίας με λειτουργία φωτεινής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης Η τηλεδιοίκηση συνίσταται στη διαχείριση της κυκλοφορίας από έναν κεντρικό χειριστή (που υποκαθιστά πολλούς σταθμάρχες) με χρήση του πίνακα κυκλοφορίας και των δυνατοτήτων που αυτός παρέχει. Στην τηλεδιοίκηση, ο κεντρικός χειριστής χειρίζεται κάθε σταθμό σαν να ήταν ο ίδιος σταθμάρχης και σαν να βρισκόταν επιτόπου. Ο σταθμάρχης που παίρνει μια εντολή από τον κεντρικό χειριστή, ελέγχει αν οι συνθήκες ασφαλείας του σταθμού και της γραμμής επιτρέπουν την υλοποίησή μιας διαδρομής και κατόπιν την πραγματοποιεί. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι διατάξεις τηλεδιοίκησης δεν συνιστούν εγκαταστάσεις ασφαλείας. Πράγματι, στην τηλεδιοίκηση, η ασφάλεια αντιμετωπίζεται από το ότι ένα φωτόσημα δείχνει πράσινη ένδειξη μόνο εφόσον το τμήμα αποκλεισμού μετά το φωτόσημα είναι ελεύθερο, δηλαδή δεν υπάρχει άλλος συρμός επί του συγκεκριμένου τμήματος αποκλεισμού. Προϋπόθεση για να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση είναι να λειτουργεί η φωτεινή σηματοδότηση. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι το σύστημα διεξαγωγής της κυκλοφορίας με τηλεδιοίκηση και ηλεκτρική σηματοδότηση έχει την ασφαλιστική δικλείδα ότι δεν μπορούν να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια. Επιπλέον η συγκέντρωση του προσωπικού σε μία θέση επιτρέπει τη διαχείριση της κυκλοφορίας από ένα άτομο, διασφαλίζοντας καλύτερη και συνεκτικότερη λήψη αποφάσεων καθώς αυτό το άτομο έχει την εικόνα της κυκλοφορίας από ένα ευρύ τμήμα γραμμής. Αυτό του επιτρέπει να αξιολογεί τις συνέπειες που θα έχουν οι αποφάσεις που θα λάβει σε όλο το πλέγμα των κυκλοφορουσών αμαξοστοιχιών. Ο χειριστής στο κέντρο τηλεδιοίκησης έχει πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειρίζεται και επιτηρεί. Αν επομένως μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων είχε αποκατασταθεί και η φωτεινή σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, η χάραξη δρομολογίου του IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο Σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα έλεγχε το χαραχθέν από τον κεντρικό χειριστή δρομολόγιο του IC 62 και κατόπιν ή θα το υλοποιούσε ή θα διατύπωνε στον κεντρικό χειριστή πιθανές αντιρρήσεις. Συνεπώς στην τηλεδιοίκηση ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον Σταθμάρχη). Προκύπτει λοιπόν ότι στην περίπτωση της τηλεδιοίκησης το επίπεδο ασφαλείας προσεγγίζει το μέγιστο, χωρίς ωστόσο να το εξασφαλίζει (σελ. 90 και 91 του εν λόγω πορίσματος). 5.4.4. Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS. Το ETCS (European Train Control System) αποτελεί τη βασική συνιστώσα απόλυτης διασφάλισης της κυκλοφορίας για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας ERTMS (European Rail Traffic Management System). Όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενη ενότητα, υπάρχουν 3 δυνατότητες υλοποίησης του συστήματος (επίπεδο 1 ή 2 ή 3). Η Ελλάδα επέλεξε να υλοποιήσει το σύστημα ETCS επιπέδου 1.Το σύστημα ETCS επιπέδου 1 προϋποθέτει την ύπαρξη φωτεινής σηματοδότησης, την ύπαρξη ραδιοφάρων επί της γραμμής που είναι συνδεδεμένοι με τις ενδείξεις συγκεκριμένων φωτοσημάτων, οδόμετρο επί του συρμού (που προσδιορίζει τη θέση του συρμού τόσο επί της γραμμής όσο και ως προς τους ραδιοφάρους), μετάδοση εντολών προς το συρμό (π.χ. μείωση ταχύτητας), τις αποστάσεις που πρέπει να τηρούνται ώστε να υπάρχει απόλυτη συμμόρφωση προς τα φωτοσήματα που ακολουθούν και τέλος μηχανισμό ακαριαίας πέδησης του συρμού, εφόσον ο μηχανοδηγός δεν συμμορφούται προς τα φωτοσήματα και τις εντολές που του δίνονται (σελ. 91 του εν λόγω πορίσματος). Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA), προϋπόθεση για την κυκλοφορία συρμών με ταχύτητες μεγαλύτερες από 160 km/h είναι η λειτουργία συστήματος ETCS τουλάχιστον επιπέδου 1. Προϋπόθεση για τη λειτουργία ETCS είναι η ύπαρξη φωτεινής σηματοδότησης, αλλά όχι απαραίτητα τηλεδιοίκησης (που ωστόσο είναι επιθυμητή). Αν λειτουργούσε το ETCS και χαραζόταν το δρομολόγιο του IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον Σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον Κεντρικό Χειριστή Τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για τον εμπορικό 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από Ν. Πόρους προς Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν ο μηχανοδηγός του 63503 δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούντο επιτόπου. Πολύ απλά με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί.(σελ. 92 του εν λόγω πορίσματος). 5.4.5. Διαχείριση κυκλοφορίας αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R Το σύστημα GSM-R (Global System for Mobile Communications- Railways) αποτελεί τη δεύτερη συνιστώσα του Ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας ERTMS. Προϋποθέτει την εγκατάσταση του απαραίτητου εξοπλισμού επί της γραμμής και επί των συρμών και συνίσταται σε ψηφιακό σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που επιτρέπει σε όλο το προσωπικό που εμπλέκεται στη σιδηροδρομική κυκλοφορία (μηχανοδηγοί, σταθμάρχες, κέντρο ελέγχου κ.λπ.) να επικοινωνούν απευθείας μεταξύ τους. Η βασική του δομή βασίζεται στο κλασσικό GSM (δίκτυο κινητής τηλεφωνίας) αλλά παρέχει αξιοπιστία ακόμη και σε πολύ υψηλές ταχύτητες. Ο βασικός λόγος δημιουργίας ενός ενιαίου ραδιοδικτύου ήταν η απαίτηση για ανταλλαγή δεδομένων (data) μεταξύ των συρμών και των Κέντρων Τηλεδιοίκησης στα επίπεδα 2 και 3 του συστήματος ETCS. Ωστόσο οι πραγματικές δυνατότητες του συστήματος αυτού είναι πολύ μεγάλες. Στην Ελλάδα το σύστημα GSM-R είναι εγκατεστημένο από το 2018 στο σιδηροδρομικό διάδρομο Κιάτο – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας/Ειδομένη. Συνιστάται από 103 κεραίες, οπτικές ίνες και άλλο εξοπλισμό επί της γραμμής και από τον απαραίτητο εξοπλισμό που είχε εγκατασταθεί στους συρμούς που διαχειρίζονταν μέχρι το 2018 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έχει ραδιοκάλυψη και στις 27 σήραγγες από το Κιάτο έως τον Προμαχώνα αλλά δεν καλύπτει το τμήμα Τιθορέας-Δομοκού. Δεν έχει εγκατασταθεί όμως σε όλους τους νέους συρμούς που δρομολογεί η Hellenic Train στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός του IC 62 θα είχε τη δυνατότητα μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία. Άρα θα υπήρχε η δυνατότητα για ένα δεύτερο ανθρωποτεχνικό επίπεδο επιβεβαίωσης και αποτροπής ως προς τη διαχείριση του πρώτου ανθρωποτεχνικού επιπέδου (σταθμάρχης Λάρισας). Πάντως και το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ έδινε τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, εκτός και αν κάτι τέτοιο εμποδιζόταν από το ότι το IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του Ολύμπου και το εμπορικό 63503 στην πάνω πλευρά του, με μικρό μεν αλλά μη παντελώς αποκλειόμενο ενδεχόμενο ο παρεμβαλλόμενος ορεινός όγκος του Ολύμπου να εμπόδιζε τη ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF).
Με τα στοιχεία που περιήλθαν σε γνώση της Επιτροπής δεν είναι δυνατόν ούτε να επιβεβαιωθεί ούτε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο αυτό. Συνάγεται συνεπώς ότι η πλήρης λειτουργία του συστήματος GSM-R (τόσο στην υποδομή όσο και στο τροχαίο υλικό) θα είχε μειώσει δραστικά και καθοριστικά τον κίνδυνο του δυστυχήματος, δεν θα μπορούσε όμως να τον είχε αποκλείσει και αποτρέψει με βεβαιότητα. (σελ. 92 και 93 του εν λόγω πορίσματος) … Στο ίδιο διοικητικό επίπεδο πρέπει να υπαχθεί και η αλληλογραφία (κυρίως με εξώδικα) μεταξύ εκπροσώπων των εργαζομένων και της Διοίκησης του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Μεταξύ των ποικίλων επιστολών, δελτίων τύπου και εξωδίκων μνημονεύονται ενδεικτικά τα παρακάτω:- Με αποστολέα την Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης: εξώδικο της 14.12.2015, δελτίο τύπου της 23.12.2015, επιστολή της 26.8.2020, εξώδικο της 7.9.2021, εξώδικο της 31.10.2022, εξώδικο της 8.3.2022, κ.ά.. Με τα διαβήματά τους αυτά οι μηχανοδηγοί τονίζουν τις ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας και ζητούν να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα που θα διασφαλίσουν την ασφάλεια και υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων. -Με αποστολέα την Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ): αίτηση ακύρωσης της 22.5.2013 κατά της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επιστολή της 11.12.2015, εξώδικο της 21.12.2015 , ανακοίνωση της 12.7.2016, κ.ά.. Με τα διαβήματά τους αυτά οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στο σύνολο του σιδηροδρομικού αντικειμένου (τόσο Υποδομή όσο και Εκμετάλλευση) επισημαίνουν τα κενά σε θέματα ασφαλείας, τους επαπειλούμενους κινδύνους και ζητούν κι αυτοί να ληφθούν τα μέτρα που απαιτούνται (σελ. 95 του εν λόγω πορίσματος). … Η ΡΑΣ λοιπόν σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία ασκεί τη συνεχή και υψηλή εποπτεία για θέματα και αγοράς και ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Διενεργεί ελέγχους, υποβάλλει εντολές-συστάσεις-υποδείξεις, αν απαιτηθεί και πρόστιμα, αλλά δεν έχει δικαιοδοσία η ίδια η ΡΑΣ να υλοποιήσει δράσεις για θέματα ασφαλείας. Οι τελευταίες εμπίπτουν στη δικαιοδοσία των φορέων προς τους οποίους απευθύνεται η ΡΑΣ. Δεν είναι όμως σαφώς προσδιορισμένο το επίπεδο λεπτομέρειας, για θέματα ιδίως ασφαλείας, στο οποίο πρέπει να εγκύψει η ΡΑΣ. Καθώς δεν προσδιορίζεται, η ΡΑΣ είχε αρμοδιότητα για εποπτεία-έλεγχο για όλα τα ζητήματα εκπαίδευσης, επάρκειας προσωπικού, χρησιμοποιούμενων τεχνολογιών και συστημάτων που αφορούν την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών (σελ. 96 του εν λόγω πορίσματος). Η ΡΑΣ πραγματοποίησε μεταξύ Ιανουαρίου 2021 και 31.3.2023 συνολικά 198 δράσεις (επιστολές, πορίσματα, αποφάσεις, αυτεπάγγελτες έρευνες), από τις οποίες τις 22 μετά την 28.2.2023. Αξιοσημείωτες είναι ορισμένες δράσεις πριν το δυστύχημα, όπως η επιβολή προστίμου 300.000 ευρώ στη HELLENIC TRAIN για παραβάσεις Κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών (κακοκαιρία ΕΛΠΙΔΑ), η επιστολή προς ΟΣΕ της 24.2.2023 για ενημέρωση για τα μέτρα που πήρε λόγω συμβάντος από απροσεξία σταθμαρχών και λάθους συστήματος σηματοδότησης, επιστολή της 20.1.2023 αναφορικά με εκτροχιασμούς σε αλλαγές τροχιάς, πόρισμα της 28.12.2022 αναφορικά με εκτροχιασμούς λόγω λάθος θέσης κλειδιών, επιστολή της 16.3.2023 για θέματα ασφαλείας σε σιδηροδρομικές σήραγγες, κ.ά. (σελ. 96 και 97 του εν λόγω πορίσματος). … 5.6.5. Υπερκείμενο διοικητικό επίπεδο-Κλίμακα Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών Το τελευταίο διοικητικό επίπεδο αφορά το εποπτεύον τον ΟΣΕ Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και ειδικότερα οτιδήποτε έχει δικαιοδοσία για την έγκριση, εποπτεία και θέσπιση διατάξεων που αφορούν τη σιδηροδρομική ασφάλεια (ανθρώπινο δυναμικό, εκπαίδευση, τεχνολογίες, έργα, διαδικασίες, κανονισμούς, νομοθεσία). Μεταξύ των πολλών ζητημάτων για θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας για τα οποία το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είχε τον τελευταίο λόγο πρέπει να μνημονευθούν, αφού συνεκτιμηθεί και το γενικότερο κοινωνικό – οικονομικό περιβάλλον, η έγκριση τον Μάρτιο 2019 του τροποποιημένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016-2022, η μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων, η μη επαρκής στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας, ο μη εκσυγχρονισμός του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών, η μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων), κ.λπ. (σελ. 97 του εν λόγω πορίσματος). 6.1.16 Ιδιαίτερη βαρύτητα αποδίδει η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων στην απόφαση της Ολομέλειας της ΡΑΣ, με αριθμό 24/2023 η οποία εκδόθηκε στα πλαίσια των αυτεπάγγελτων ελέγχων της ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας … και μεταξύ άλλων ερεύνησε τον κύκλο της εκπαίδευσης του προσωπικού κλάδου κυκλοφορίας στον οποίο συμμετείχε ο Σταθμάρχης που εμπλέκεται στο δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023. Η Ολομέλεια της ΡΑΣ, αποφάσισε τη λήψη έκτακτων προσωρινών μέτρων, λόγω σοβαρών ενδείξεων παράβασης των όρων της κείμενης σιδηροδρομικής νομοθεσίας και την εκπαίδευση των παραπάνω αναφερομένων Σταθμαρχών, που ενέχει (η παράβαση) άμεση, σοβαρή και επικείμενη απειλή για τη δημόσια ασφάλεια. (σελ. 105 του εν λόγω πορίσματος) … Είναι εμφανής η πολυπλοκότητα του συστήματος που επιτρέπει ευκολία διάχυσης αρμοδιοτήτων, δικαιοδοσίας και ευθυνών σε διάφορα επίπεδα, ενώ παράλληλα δεν προσδιορίζεται το πλαίσιο των διαφόρων αλληλεπιδράσεων, γεγονός που δίνει τη δυνατότητα στο διαχειριστή κάθε συνιστώσας του συστήματος να αποκλίνει από τη γενική στρατηγική της χώρας χωρίς ουσιώδεις για τον ίδιο πρακτικές συνέπειες (σελ. 182 του εν λόγω πορίσματος). … Το προσωπικό του ενιαίου ΟΣΕ είχε αγγίξει το 1984 τα 13.000 άτομα και μειώθηκε το 2007 σε περίπου 7.100 άτομα, χωρίς όμως να θιγεί το προσωπικό πρώτης γραμμής σε θέσεις ευθύνης. Είναι προφανές ότι ο ΟΣΕ χρησιμοποιήθηκε για εξυπηρέτηση μικροπολιτικών σκοπιμοτήτων και διορισμών, με συνέπεια να έχει για χρόνια υπεράριθμο προσωπικό και διόγκωση των ελλειμμάτων του. Η μείωση προσωπικού συνεχίσθηκε σε οργανωμένη βάση μέχρι το 2010 (πάντοτε με πρόνοια να διατηρείται το έμψυχο δυναμικό με ειδική σιδηροδρομική τεχνογνωσία). Μετά το 2010 όμως έγιναν βίαιες μετακινήσεις-μετατάξεις εξειδικευμένου προσωπικού του ΟΣΕ σε Οργανισμούς (π.χ. νοσοκομεία) παντελώς άσχετους με το σιδηροδρομικό αντικείμενο. Έτσι, ο ΟΣΕ στερήθηκε τα στελέχη που είχε ανάγκη, χωρίς πρόνοια της Πολιτείας να αντικατασταθούν από νεότερα και εξίσου καταρτισμένα στελέχη. Ενδεικτικά, μελέτη της εταιρείας συμβούλων Pricewaterhouse (που περιλήφθηκε στο άρθρο 3 του Ν.3891/2010) προβλέπει ως αναγκαίο προσωπικό του ΟΣΕ 2.800 άτομα, από τους οποίους 860 σταθμάρχες-κλειδούχους (προσωπικό διαχείρισης κυκλοφορίας). Το νέο οργανόγραμμα του ΟΣΕ (του Μαΐου 2022) προβλέπει για τον ΟΣΕ ως αναγκαίο προσωπικό 2.182 άτομα, από τους οποίους στην υπηρεσία κυκλοφορίας 826 άτομα. Ο ΟΣΕ είχε το 2019 1.200 περίπου εργαζόμενους και το 2022 800 εργαζομένους με συμβάσεις εργασίας και επιπλέον 200 εργαζόμενους με συμβάσεις έργου. Πρακτικά την τελευταία δεκαετία το προσωπικό του ΟΣΕ ήταν
περίπου στα ίδια επίπεδα και συστηματικά λιγότερο από το ½ του απαιτούμενου (σύμφωνα με εκτιμήσεις ανεξάρτητων προς τον ΟΣΕ διεθνών Αξιολογητών). Η αφαίμαξη αξιόμαχου δυναμικού από τον ΟΣΕ είναι μια από τις αιτίες μείωσης των επιπέδων ασφαλείας, παράλληλα με τη διαρκή καταστροφή ή θέση εκτός λειτουργίας του απαραίτητου για την ασφάλεια τεχνολογικού εξοπλισμού, που την ημέρα του δυστυχήματος ήταν αντίστοιχος με αυτόν που είχε η Ελλάδα στη δεκαετία του 1980 (σελ. 194 και 195 του εν λόγω πορίσματος). … 9.4.5. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) Κάθε φορά που μια μονοπωλιακή δραστηριότητα του Δημοσίου μετατρέπεται σε ανταγωνιστική, όπως συμβαίνει με ορισμένες σιδηροδρομικές δραστηριότητες σήμερα ή με τις αεροπορικές μεταφορές, τις τηλεπικοινωνίες και την ενέργεια παλιότερα, επιβάλλεται η ύπαρξη ενός Ρυθμιστικού Φορέα που θα ρυθμίζει τη δημιουργούμενη αγορά, θα εποπτεύει δηλαδή κατά πόσον τηρούνται οι κανόνες ανταγωνισμού που διέπουν τη συγκεκριμένη αγορά, δεν υπάρχουν καταχρηστικές συμπεριφορές, γίνονται σεβαστά τα δικαιώματα των καταναλωτών, κ.λπ. Το ρυθμιστικό ρόλο στη μονοπωλιακή αγορά (π.χ. αεροπορικές μεταφορές στη δεκαετία του 1980) ασκούσε το Δημόσιο, που διαχειριζόταν τη μονοπωλιακή δραστηριότητα. Στη χώρα μας έγινε η επιλογή δημιουργίας ρυθμιστικής αρχής με αντικείμενο μόνο τους σιδηροδρόμους με πρόσθετη μάλιστα υποχρέωση την εποπτεία τήρησης όλων των μηχανισμών που διασφαλίζουν την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Αναφορικά με τα θέματα ασφαλείας, άλλες χώρες τα αναθέτουν σε ειδική διεύθυνση, είτε εντός του Διαχειριστή Υποδομής (για την Ελλάδα: ΟΣΕ) είτε εντός του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Διαχωρίζουν έτσι τα θέματα ασφαλείας (σχεδόν αμιγώς τεχνικά) από τα θέματα ρύθμισης της αγοράς (κυρίως οικονομικά, θεσμικά). Η ΡΑΣ στη χώρα μας είναι υποστελεχωμένη, με συνολικό προσωπικό 16 άτομα, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας). Είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος όπως ο σιδηρόδρομος. Είναι αναγκαίο τα θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων να αποσπασθούν από την ΡΑΣ και να ενταχθούν ως αυτοτελής Διεύθυνση εντός του ΟΣΕ, όπως συμβαίνει σε αρκετές χώρες (μεταξύ αυτών στη Γερμανία και σε άλλες 11 χώρες της ΕΕ) είτε να ενταχθούν σε φορέα ασφάλειας που θα αφορά όλα τα μέσα μεταφοράς, όπως συμβαίνει σε περισσότερες από 10 χώρες της ΕΕ. Για τα εναπομένοντα ζητήματα ρύθμισης της σιδηροδρομικής αγοράς θα πρέπει να επανεξετασθεί αν θα παραμείνουν σε μια αυτοτελή ΡΑΣ ή θα ενταχθούν σε μια ενιαία ρυθμιστική αρχή μεταφορών, που θα ρυθμίζει τις επιμέρους αγορές όλων των κλάδων μεταφορών (όπως π.χ. συμβαίνει στην Πορτογαλία). Εποπτεία στην ΡΑΣ ασκεί και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA). (σελ. 198 και 199 του εν λόγω πορίσματος). … Βασικά χαρακτηριστικά των εργαζόμενων σήμερα στον ΟΣΕ είναι ότι το υπηρετούν σήμερα, αλλά και όλη σχεδόν την τελευταία δεκαετία προσωπικό είναι μικρότερο από το ½ του απαιτούμενου (με συνέπεια συνθήκες πίεσης και υπερεργασίας), με καταρρακωμένο ηθικό για εργαζόμενους που στην πλειοψηφία τους έχουν υψηλή εξειδικευμένη τεχνογνωσία, έλλειψη κινήτρων, υπερεργασία χωρίς ανταμοιβή, αλλά και συντεχνιακή αντίληψη που μπορεί (λανθασμένα) να προκαλεί δυσπιστία στη συλλογική συνείδηση. Η καθετοποιημένη οργάνωση του ΟΣΕ δεν αφήνει πολλούς διαύλους ώστε ένα πρόβλημα (ακόμη και σημαντικό) να φθάνει εύκολα και γρήγορα από το προσωπικό 1ης γραμμής στη διοίκηση. Το ελάχιστο που απαιτείται (και πρέπει να γίνει) είναι ο οργανωμένος διάλογος (τουλάχιστον ανά εξάμηνο) μεταξύ διοίκησης-εργαζομένων παρουσία του Υπουργού Μεταφορών, με ημερήσια διάταξη και πρακτικά που θα κοινοποιούνται και στο γραφείο του Πρωθυπουργού. Μόνον έτσι θα αποφευχθεί στο μέλλον να συνομιλούν διοίκηση και εργαζόμενοι του ΟΣΕ μέσω εξωδίκων” (σελ. 204 του εν λόγω πορίσματος), 2) την από 19.6.2023 Έκθεση Πραγματογνωμοσύνης για το σιδηροδρομικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στην περιοχή του Δήμου Τεμπών Λάρισας, των […], μηχανολόγου μηχανικού και […], ηλεκτρολόγου μηχανικού, οι οποίοι διορίστηκαν πραγματογνώμονες με το με αριθμό πρωτ. 1019/21/1-α’/1.3.2023 έγγραφο του Τμήματος Τροχαίας Λάρισας και στους οποίους, με το με αριθμό πρωτ. 656/2.3.2023 έγγραφο του Διευθύνοντος την Εισαγγελία Πρωτοδικών Λάρισας, παραγγέλθηκε συμπληρωματική πραγματογνωμοσύνη (η οποία προσκομίζεται και από το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο) και στην οποία αναφέρονται μεταξύ άλλων τα εξής: « … Από την σύγκρουση των τρένων προκλήθηκαν υλικές ζημιές και στην υποδομή της σιδηροδρομικής γραμμής, τόσο στις σιδηροτροχιές, όσο και στο εναέριο δίκτυο μέσης τάσης που τροφοδοτεί τις ηλεκτράμαξες. Από τις φωτογραφίες που παρουσιάζονται παρακάτω (Φωτο 60-61) βλέπουμε πως οι σιδηροτροχιές της γραμμής ανόδου έχουν υποστεί στρέβλωση σε μήκος περίπου 100 μέτρων, ενώ οι σιδηροτροχιές της γραμμής καθόδου έχουν υποστεί ψαθυρή θραύση (όπως χαρακτηριστικά φαίνεται στις Φώτο 62-64) και στρέβλωση σε μήκος περίπου 150 μέτρων. Έχουν καταστραφεί επίσης και οι τσιμεντένιοι στρωτήρες της γραμμής καθόδου. Στο εναέριο δίκτυο μέσης τάσης των 25.000Volt, οι υλικές ζημιές που καταγράφηκαν αφορούν τους δύο μεταλλικούς πυλώνες (ένας για την γραμμή ανόδου και ένας για την γραμμή καθόδου, Φώτο 65-66) συγκράτησης των μεταλλικών αγωγών μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας καθώς και οι αγωγοί μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας το μήκος των οποίων ανέρχεται στα 180 μέτρα για κάθε κατεύθυνση (σελ. 66 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης) … 12 Συστήματα ασφαλείας 12α. Σύστημα τηλεδιοίκησης – Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας, … Επομένως, ένα σύστημα τηλεδιοίκησης σε ένα Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ), μπορεί και τηλεχειρίζεται με κατάλληλες και ασφαλείς διατάξεις τις λειτουργίες ενός σταθμού, όπως τις λειτουργίες των κλειδιών αλλαγής γραμμής, αλλά και τηλεελέγχει την παρουσία των συρμών στις γραμμές, είτε αυτοί είναι στο ανοιχτό πεδίο είτε εντός των σταθμών και πάντα εντός των ορίων ελέγχου του κάθε ΚΕΚ. Προκειμένου να λειτουργήσει ένα σύστημα τηλεδιοίκησης είναι απαραίτητη η λειτουργία των πεδίων γραμμής και της φωτοσήμανσης. Πεδία Γραμμής και Φωτοσήμανση … Από τα παραπάνω κατανοούμε ότι εφόσον οι μηχανοδηγοί των τρένων τηρούν τους κανόνες κυκλοφορίας συρμών βάση φωτοσημάτων, είναι τυπικά αδύνατο δύο τρένα να συναντηθούν εντός ενός πεδίου γραμμής και συνεπώς να συγκρουστούν. Τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, αποτελούν καθοριστικό παράγοντα της εύρυθμης απομακρυσμένης διαχείρισης γραμμής και εποπτείας κυκλοφορίας των συρμών (τηλεδιοίκηση) καθώς και θεμέλιο λίθο του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας συρμών (ETCS) (σελ. 78 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης). … Δυστυχώς, στις 28/02/2023 στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από έξοδο Σ.Σ.Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, ενώ ήταν εγκατεστημένα, δεν λειτουργούσαν. Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε επίσης και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει Κεντρικός Χειριστής που να επιτηρεί το Σταθμάρχη Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας ή βλάβης του συστήματος ελέγχου κατάληψης πεδίου γραμμής, για να μην διακινδυνεύσει η ασφάλεια των συρμών τα πεδία “μπαίνουν” αυτόματα σε κατάσταση κατειλημμένου και φωτοσημαίνονται ερυθρά έως ότου αρθεί η βλάβη. Για τον λόγο αυτό η κίνηση των συρμών, στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής, γίνονταν με εντολή υπέρβασης ερυθρών φωτοσημάτων, από τον εκάστοτε σταθμάρχη Λάρισας. (σελ. 79 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης)…. η εντός της Ελληνικής επικράτειας βασική σιδηροδρομική γραμμή και οι επ’ αυτής κυκλοφορούντες συρμοί απέκτησαν την υποχρέωση να είναι αμφότεροι εξοπλισμένοι με τα διαλειτουργικά στοιχεία του ETCS και του GSM-R.ETCS (European Train Control System) Το σύστημα ETCS (European Train Control System) αποτελεί το Ευρωπαϊκό σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών (ATP, Automatic Τrain Protection), το οποίο έχει αναπτυχθεί με τη συνεργασία των σιδηροδρομικών οργανισμών και των εταιρειών κατασκευής συστημάτων σηματοδότησης, προκειμένου να υποκαταστήσει σταδιακά τα προϋπάρχοντα πολυάριθμα συστήματα ATP, τα οποία είχαν κατά κανόνα εθνική μόνο εμβέλεια και κατασκευάζονταν από εθνικούς προμηθευτές. Η ανάγκη ύπαρξης ενός ενιαίου συστήματος αυτόματης προστασίας συρμών έγκειται στην επίτευξη της διαλειτουργικότητας των δικτύων και των συρμών, εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Επισημαίνεται ότι στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο ουδέποτε είχε εγκατασταθεί, εθνικό, σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών καθώς αυτό δεν ήταν απαιτούμενο για ταχύτητες συρμών μικρότερες ή ίσες των 160km/h. Το ETCS υλοποιείται με τρία επίπεδα, 1 ή 2 ή 3. Η Ελλάδα επέλεξε να υλοποιήσει για τον άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη/Προμαχώνας το σύστημα ETCS επιπέδου 1. Σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό σιδηροδρόμων (ERA), προϋπόθεση για τη λειτουργία συρμών με ταχύτητες μεγαλύτερες από 160km/h είναι η εγκατάσταση συστήματος ETCS τουλάχιστον επιπέδου 1. Για τον λόγο αυτό και μέχρι τελικής υλοποίησης της εγκατάστασης και πιστοποίησης του συστήματος ETCS επιπέδου 1, το όριο ταχύτητας της γραμμής και των συρμών δεν μπορεί να αυξηθεί άνω των 160km/h, παρά του γεγονότος ότι και τα στοιχεία κατασκευής της γραμμής αλλά και οι δυνατότητες των ηλεκτραμαξών είναι τα 200km/h. Το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) επιπέδου 1 αποτελείται: α) από στατικά στοιχεία γραμμής και β) φερόμενα από τον συρμό στοιχεία. Α. Στα στατικά στοιχεία γραμμής περιλαμβάνονται ραδιοφάροι (Balises) τοποθετημένοι πάνω στους στρωτήρες της γραμμής σε ζεύγη πριν από το φωτόσημο του πεδίου γραμμής για το οποίο προορίζονται. Ο ένας εκ των δύο ραδιοφάρων περιέχει και εκπέμπει τα τυπικά στοιχεία (σελ. 81 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης) της γραμμής όπως χιλιομετρική θέση, δήλωση σταθμού, κλίση (κατωφέρεια ή ανωφέρεια), όριο ταχύτητας της γραμμής, ενώ ο άλλος τα δυναμικά στοιχεία γραμμής που λαμβάνει από τα κυκλώματα ελέγχου κατάληψης πεδίων και φωτοσήμανσης, δηλαδή το χρώμα φωτοβολίας του φωτόσημου. Β. Στα φερόμενα από τον συρμό στοιχεία περιλαμβάνεται η ηλεκτρονική προγραμματιζόμενη, μονάδα, τις συνεργαζόμενες με αυτή, υψηλών συχνοτήτων, κεραίες ανάγνωσης των ραδιοφάρων γραμμής καθώς και το αντίστοιχο σύστημα καταγραφής. Η ανωτέρω μονάδα διαχείρισης προγραμματίζεται πριν από κάθε εκκίνηση με τα στοιχεία του συρμού (ολικό βάρος, δύναμη έλξης, δύναμη πέδης, όριο ταχύτητας) και του δρομολογίου αυτού. Στη συνέχεια και κατά την πορεία του συρμού, “διαβάζοντας” τους ραδιοφάρους που συναντά, λαμβάνοντας σε πραγματικό χρόνο στατικά και δυναμικά στοιχεία της γραμμής, αναλαμβάνει τη διαχείριση των λειτουργιών κινητικότητας (επιτάχυνση, πέδηση, όριο ταχύτητας κ.α) και την ρύθμιση της κίνησης του συρμού επενεργώντας διορθωτικά και εν περιπτώσει δραστικά στους χειρισμούς του μηχανοδηγού εξαλείφοντας τον παράγοντα του ανθρώπινου λάθους. Εκ των ανωτέρω αναφερόμενων γίνεται απόλυτα σαφές ότι για την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος ETCS είναι απαραίτητη η απρόσκοπτη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου κατάληψης πεδίων και της φωτοσήμανσής τους. Σε αυτή την περίπτωση δεν υπάρχει καμία απολύτως πιθανότητα ύπαρξης δύο συρμών στο ίδιο πεδίο γραμμής και σύγκρουσης αυτών, μιας και το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) δεν αποδέχεται εντολές παραβίασης ερυθρών φωτοσημάτων. Η μόνη περίπτωση να συμβεί αυτό είναι η απενεργοποίηση των συστημάτων του ETCS επί του συρμού. Οι κινητήριες ηλεκτράμαξες 120-012 και 120-022 της εμπορικής αμαξοστοιχίας 63503 και η κινητήρια ηλεκτράμαξα 120-023 της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC62 διέθεταν τοποθετημένα τα επί συρμού στοιχεία του ETCS τα οποία είχαν παραληφθεί οριστικά και είχαν πιστοποιηθεί για την λειτουργία τους σύμφωνα με το από 13 Ιουλίου 2018 πρωτόκολλο οριστικής παραλαβής μεταξύ των ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ, σε εφαρμογή των υποχρεώσεων της με αρ. 10004/2007 σύμβασης (σελ. 82 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης). Η σιδηροδρομική γραμμή στο πεδίο εντός του οποίου έλαβε χώρα η σύγκρουση, και στο προηγούμενο και στο επόμενο πεδίο, έφερε τοποθετημένους ραδιοφάρους πιθανότατα σε εφαρμογή των υποχρεώσεων της με αρ. 10005/2007 σύμβασης χωρίς όμως να έχει παραληφθεί οριστικά το συγκεκριμένο τμήμα και να έχει πιστοποιηθεί η λειτουργία τους (σελ. 83 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης). Δυστυχώς, στις 28/02/2023 στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από Σ.Σ. Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων, όπως προαναφέρθηκε, σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών δεν λειτουργούσαν. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας ή βλάβης του συστήματος ελέγχου κατάληψης πεδίου γραμμής για να μην διακινδυνεύσει η ασφάλεια των συρμών, τα πεδία “μπαίνουν” αυτόματα σε κατάσταση κατειλημμένου και φωτοσημαίνονται ερυθρά έως ότου αρθεί η βλάβη. Για το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη δεν υπάρχει ως επιλογή και για τον λόγο αυτό η κίνηση των συρμών, στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής, πραγματοποιούνταν με απενεργοποιημένα τα επί συρμού στοιχεία του ETCS (όπως επιβεβαιώθηκε και από τα δεδομένα καταγραφής του καταγραφικού του ETCS, βλέπε παράγραφο 11β). Αυτό είναι ακόμα ένα από τα προτερήματα του συστήματος έναντι των υπολοίπων, μιας και “υποχρεώνει” τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής γραμμής να την διατηρεί σε άριστη λειτουργική κατάσταση, επαρκώς συντηρημένη (σελ. 83 και 84 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης). GSM-R Το Global System for Mobile Communications – Railway (GSM-R) είναι ένα σύστημα ραδιοεπικοινωνίας που προσφέρει ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών φωνής και δεδομένων που απαιτούνται για την καθημερινή λειτουργία των σιδηροδρόμων. Το GSM-R παρέχει υπηρεσίες τηλεφωνίας, SMS και δεδομένων, όπως και τα δημόσια δίκτυα GSM (δίκτυα κινητής τηλεφωνίας). Το GSM-R διευκολύνει την επικοινωνία μεταξύ μηχανοδηγού και σταθμαρχείου ή των Κέντρων Ελέγχου Κυκλοφορίας ή και μεταξύ των μηχανοδηγών, παρέχοντας συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, όπως ομαδική επικοινωνία, κλήσεις έκτακτης ανάγκης, επικοινωνία ελιγμών κ.ά. Από το έτος 2000 και μετά, το GSM-R εισήχθη σε όλη την Ευρώπη ως το νέο κοινό πρότυπο για τις σιδηροδρομικές λειτουργίες που είναι απαραίτητες για τη διαλειτουργικότητα, καθώς και σε πολλά άλλα μέρη του κόσμου. Η βασική του δομή στηρίζεται στο κλασσικό GSM (δίκτυο κινητής τηλεφωνίας) , αλλά παρέχει αξιοπιστία ακόμη και σε πολύ υψηλές ταχύτητες (έως 500km/h). Ο βασικός λόγος δημιουργίας ενός ενιαίου ραδιοδικτύου ήταν η απαίτηση για την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των συρμών και των Κέντρων Τηλεδιοίκησης. Ωστόσο οι πραγματικές δυνατότητες του συστήματος είναι πολύ μεγάλες και με την προσθήκη της δυνατότητας ανταλλαγής δεδομένων (data) αποτελεί δομικό λίθο λειτουργίας του συστήματος ETCS στα επίπεδα 2 και 3. Κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής της χώρας μας έχει αναπτυχθεί, πιστοποιηθεί και αδειοδοτηθεί δίκτυο GSM-R μόνο φωνής που επιτρέπει την απρόσκοπτη επικοινωνία σταθμών και αμαξοστοιχιών. Δυστυχώς όμως γίνεται χρήση μόνο από τα σταθμαρχεία μιας και οι αμαξοστοιχίες δεν ήταν εφοδιασμένες με κατάλληλη πιστοποιημένη συσκευή προς χρήση (σελ. 84 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης)…. 15. Συμπεράσματα Στις 28/02/2023 συνέβη ένα από τα πιο πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην ιστορία του Ελληνικού Σιδηροδρόμου. Από τα δεδομένα που συλλέχθηκαν και από την παραπάνω ανάλυση που πραγματοποιήθηκε μπορούν να εξαχθούν τα παρακάτω συμπεράσματα: 1. Ο σταθμάρχης Σ.Σ. Λάρισας 1.1. Δεν χρησιμοποίησε την λειτουργία “χάραξης” διαδρομής (όπως ορίζεται ρητώς στο με αρ. πρωτ. 9055036/23-12-2022 έγγραφο της Δ/νσης Κυκλοφορίας Ο.Σ.Ε., Παράρτημα 1) πριν την εντολή αναχώρησης της αμαξοστοιχίας IC62, η οποία θα εξασφάλιζε την πορεία του συρμού στη γραμμή ανόδου.1.2. Δεν έλεγξε την κατάσταση της θέσης των αλλαγών γραμμής (κλειδιών) επί της γραμμής και συγκεκριμένα του με αρ. 118 κλειδιού, πριν την εντολή αναχώρησης της αμαξοστοιχίας IC62, ώστε να εξασφαλισθεί η διαδρομή εξόδου με πορεία προς Θεσσαλονίκη στη γραμμή ανόδου.1.3. Μετά την διαβίβαση εντολής αναχώρησης δεν έλεγξε την πορεία της αμαξοστοιχίας IC62 προς Θεσσαλονίκη, μέσω των ενδείξεων του Τοπικού Πίνακα Χειρισμών εντός του τμήματος της εμβέλειάς του (περίπου 1400 μέτρα στην γραμμή ανόδου και περίπου 2000 μέτρα στην γραμμή καθόδου), ώστε να βεβαιωθεί για την ορθότητα της πορείας της στην γραμμή ανόδου. 2. Ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας IC62 Δεν ενημέρωσε τον σταθμάρχη Λάρισας για την πορεία της αμαξοστοιχίας IC62 όταν κατά την έξοδο της από τον σταθμό, αυτή άλλαξε πορεία από την γραμμή ανόδου στη γραμμή καθόδου (με την αλλαγή γραμμής με το κλειδί Νο118). Η συγκεκριμένη αλλαγή γραμμής δεν συμπεριλαμβάνονταν στην εντολή αναχώρησης που έλαβε από τον σταθμάρχη. Σε κάθε περίπτωση, η οποιαδήποτε επικοινωνία, με κάθε πρόσφορο μέσο VHF ή τηλέφωνο, με τον σταθμάρχη θα αναδείκνυε την εσφαλμένη πορεία της αμαξοστοιχίας και θα ενεργούσε ως αποτρεπτικός παράγοντας του συμβάντος. 3. Συστήματα ασφαλούς διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας Κατά το χρόνο του σιδηροδρομικού δυστυχήματος, δε λειτουργούσαν τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση που τα οριοθετεί, με αποτέλεσμα: 3.1. να μη λειτουργεί η τηλεδιοίκηση εντός των σταθμών και στην ανοιχτή γραμμή, αφήνοντας τον εν υπηρεσία σταθμάρχη ως μοναδικό εποπτεύοντα της πορείας των συρμών, με τον περιορισμένης εμβέλειας Τοπικό Πίνακα Χειρισμών του σταθμαρχείου. Η ύπαρξη λειτουργούντων ελεγχόμενων πεδίων γραμμής, η ορθή φωτοσήμανσή τους και η επαρκώς εξοπλισμένη και επανδρωμένη υπηρεσία τηλεδιοίκησης (Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας) θα απέτρεπαν το συμβάν, 3.2. να μη λειτουργεί το εγκατεστημένο επί της γραμμής και των συρμών σύστημα ETCS, που με την παράλληλη λειτουργία των ελεγχόμενων πεδίων γραμμής και της φωτοσήμανσης, θα απέτρεπε με βεβαιότητα το συμβάν και χωρίς την απαίτηση ανθρώπινης παρέμβασης.3.3. ο μηχανοδηγός και κατ’ επέκταση η αμαξοστοιχία IC62 εποπτείας του, να είναι αναγκασμένος, με εντολή σταθμάρχη, να κινείται κατά παράβαση των κανόνων κυκλοφορίας συρμών. Η ύπαρξη λειτουργούντων ελεγχόμενων πεδίων γραμμής, η ορθή φωτοσήμανσή τους και η συμμόρφωση του μηχανοδηγού με τους κανόνες κυκλοφορίας συρμών θα απέτρεπαν το συμβάν (σελ. 86 και 87 της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης), 3) το Πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ (το οποίο προσκομίζεται και από το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο) και στο οποίο αναφέρονται μεταξύ άλλων τα εξής: «…1.2.1. Αιτιώδεις παράγοντες 6 Ο σταθμάρχης δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο για να χαράξει τη διαδρομή της αμαξοστοιχίας IC-62 προς τον βορρά, κάτι που θα είχε ρυθμίσει σωστά όλες τις αλλαγές. Αντί αυτού, ρύθμισε χειροκίνητα τις επιμέρους αλλαγές και, κατά τη διαδικασία, ξέχασε να τοποθετήσει τις αλλαγές 118 Α/Β στην «κύρια» θέση, οδηγώντας έτσι την αμαξοστοιχία IC-62 στην αντίθετη από τη κανονική κατεύθυνση κυκλοφορίας. Ο ίδιος δεν αντιλήφθηκε αυτό το σφάλμα στη συνέχεια (σελ. 14 του εν λόγω πορίσματος). …Στη συνέχεια, η έγκριση αναχώρησης της αμαξοστοιχίας IC-62 από τον σταθμό της Λάρισας προς τον βορρά δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη, χωρίς επιβεβαίωση μέσω ανατροφοδότησης από τους μηχανοδηγούς της IC-62. Ο σταθμάρχης δεν αντέδρασε όταν δεν έλαβε επιβεβαίωση, αφήνοντας ασαφή την ερμηνεία του μηνύματος από τους μηχανοδηγούς. 10. Η αλληλουχία αυτών των ενεργειών επηρεάστηκε σημαντικά από τη γενικότερη έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προβλεπόμενης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που προβλέπουν οι ελληνικοί κανονισμοί είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, που είναι κοινή στις ελληνικές σιδηροδρομικές μεταφορές, δεν επιτρέπει άμεσες και αδιάκοπες επικοινωνίες ασφαλείας μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών. 11 Τελικά, χάθηκε η εν δυνάμει δικλείδα ασφαλείας, κατά την οποία οι μηχανοδηγοί της IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας πορείας. Παρόλο που θα αναμενόταν να σταματήσουν μπροστά στις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 Α/Β και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι οι μηχανοδηγοί της IC- 62 αντέδρασαν στη λανθασμένη θέση των αλλαγών. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να εξηγήσει αυτή τη συμπεριφορά είναι ότι ήταν σύνηθες οι μηχανοδηγοί να καθοδηγούνται σε αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε ήδη συμβεί νωρίτερα την ίδια ημέρα στο συγκεκριμένο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων, καθώς και στη διαδρομή που ακολούθησαν οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί για να φτάσουν στη Λάρισα από το Παλαιοφάρσαλο. 1.2.2. Υποκείμενοι παράγοντες 12 Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας επλήγη σοβαρά από την οικονομική κρίση που ξεκίνησε στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκε το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και τη συνεχή υποβάθμιση των υποδομών, καθώς και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού για τη διατήρηση της παρεχόμενης υπηρεσίας. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτήν την κατάσταση έως τις αρχές του 2023.13 Ο διαχειριστής υποδομής, ο ΟΣΕ, δεν εφαρμόζει προληπτική συντήρηση για τα βασικά του συστήματα ελέγχου, διοίκησης και σηματοδότησης. Οι παρεμβάσεις πραγματοποιούνται μόνο όταν προκύπτει βλάβη σε κρίσιμα στοιχεία, ακόμη και για έργα αναβάθμισης που έχουν εν μέρει τεθεί σε λειτουργία (σελ. 15 του εν λόγω πορίσματος). …Τέλος, λόγω της απουσίας ενός Εθνικού Φορέα Διερεύνησης για τη διεξαγωγή ανεξάρτητων αναλύσεων ατυχημάτων και συμβάντων, η ικανότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να αντλεί διδάγματα από δυσμενή γεγονότα βασιζόταν αποκλειστικά στις έρευνες που πραγματοποιούσαν οι ίδιοι οι φορείς στο πλαίσιο των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειάς τους (SMS). Ωστόσο, αυτές οι εσωτερικές έρευνες, εστιάζοντας στα λάθη των εργαζομένων πρώτης γραμμής, στερούνταν του απαραίτητου βάθους για την εισαγωγή βιώσιμων αλλαγών, περιορίζοντας έτσι στο ελάχιστο τη δυνατότητα μάθησης. Η κατάσταση αυτή επιδεινώθηκε περαιτέρω από τον τρόπο με τον οποίο η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) εστίαζε στη μη συμμόρφωση στις έρευνές της, στις αναλύσεις και στις συστάσεις της. 1.2.3. Παράγοντες που επηρέασαν τη σοβαρότητα των συνεπειών. Οι περισσότεροι από τους θανάτους στο δυστύχημα οφείλονται στις προσκρούσεις που ακολούθησαν μετά από την αρχική σύγκρουση των δύο τρένων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα να αντέχουν συγκρούσεις με ταχύτητες άνω των 36 km/h, γεγονός που καθιστά απαραίτητα τα ενεργητικά μέτρα ασφαλείας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών. Φαίνεται πως ο ΟΣΕ δεν είχε κριτήρια ή μηχανισμό για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας στις συνθήκες του συστήματος σηματοδότησης. (σελ. 16 του εν λόγω πορίσματος). … 1.2.5. Ο ρόλος των ελεγκτικών αρχών. Στις αρχές του 2023, όπως και την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα δεν διέθετε ένα λειτουργικό Εθνικό Φορέα Διερεύνησης που να διερευνά ανεξάρτητα τα σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Ως αποτέλεσμα, λόγω της έλλειψης ανεξάρτητων ερευνών, δεν αντλήθηκαν ευρύτερα διδάγματα από προηγούμενα δυστυχήματα και συμβάντα. Η κατάσταση αυτή επιδεινώθηκε από την επικρατούσα αντίληψη ότι η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος μπορεί να διασφαλιστεί αποκλειστικά μέσω της αυστηρής τήρησης των κανονισμών, ακόμη και αν δεν υπάρχουν υποστηρικτικά μέσα ή συστήματα προστασίας. Η Εθνική Αρχή Ασφαλείας, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), κατά την έκδοση της άδειας ασφαλείας για τον ΟΣΕ, δεν εντόπισε τις παραπάνω κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Πολλές από αυτές τις αδυναμίες εντοπίστηκαν αργότερα κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ ως διορθωτικά μέτρα, χωρίς ωστόσο να επιφέρουν καμία αξιοσημείωτη αλλαγή. Σημαντικά ζητήματα εντοπίστηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA), είτε κατά την πιστοποίηση ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της ΡΑΣ. Ωστόσο, αυτά τα ζητήματα δεν οδήγησαν στις απαιτούμενες βελτιώσεις με την απαιτούμενη ταχύτητα, γεγονός που μπορεί να συμβάλει στη μακροπρόθεσμη επιδείνωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας. 1.3. Συστάσεις Κατά τη διάρκεια της έρευνας, εκδόθηκε επείγουσα σύσταση ασφαλείας με σκοπό την αντιμετώπιση του συνδυασμένου κινδύνου από την έλλειψη δομής και μεθοδολογίας στα μηνύματα που σχετίζονται με την ασφάλεια, καθώς και τη χρήση ενός ανοικτού συστήματος επικοινωνίας, όπου τα μηνύματα ασφαλείας δεν μπορούν να δοθούν με προτεραιότητα έναντι άλλων επικοινωνιών. Επιπλέον, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ εξέδωσε ακόμη συστάσεις ως αποτέλεσμα της έρευνας για το δυστύχημα στα Τέμπη. Πολλές από αυτές υπερβαίνουν τη δικαιοδοσία και τις αρμοδιότητες μεμονωμένων οργανισμών και, ως εκ τούτου, δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς την υποστήριξη της Ελληνικής κυβέρνησης. Συνεπώς, συνιστάται στο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να συνεχίσει και να ενισχύσει την υλοποίηση του σχεδίου δράσης που ξεκίνησε, δημιουργώντας ένα πλαίσιο όπου οι διάφοροι αρμόδιοι σιδηροδρομικοί φορείς θα διαθέτουν τους ανθρώπινους, οικονομικούς και οργανωτικούς πόρους που απαιτούνται για την ανάπτυξη και διατήρηση ενός βιώσιμου και ασφαλούς σιδηροδρομικού συστήματος (σελ. 17 του εν λόγω πορίσματος). … Ακόμη πιο σημαντικό/κή και επείγον/γουσα είναι η ανάγκη ενίσχυσης της εποπτικής ικανότητας της ΡΑΣ, με στόχο τη διαμόρφωση μιας συνολικής εικόνας για το επίπεδο της σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA) συνιστάται να λάβει μέτρα για την ταχύτερη εφαρμογή, αφενός, των σχεδίων δράσης των Κρατών Μελών για την ασφάλεια και, αφετέρου, των σχεδίων δράσης των Εθνικών Αρχών Ασφάλειας (NSA) σε σχέση με διαπιστωμένες αδυναμίες που εμποδίζουν την αποτελεσματική παρακολούθηση των Συστημάτων Διαχείρισης Ασφάλειας των σιδηροδρομικών φορέων. Σχετικά με αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή συνιστάται να εφαρμόσει ένα πλαίσιο που θα επιβάλλει στα Κράτη Μέλη να συμμορφώνονται έγκαιρα και επαρκώς με τις απαιτήσεις της ΕΕ για την πολιτική ασφάλειας, τη λειτουργία των Εθνικών Αρχών Ασφάλειας και των Εθνικών Ερευνητικών Οργάνων, καθώς και το σύστημα εθνικών κανονισμών. Επιπλέον, πρέπει να διαμορφωθεί μια συνολική εκτίμηση της καταλληλότητας των επιχειρησιακών κανόνων ασφαλείας που έχει θεσπίσει η ΕΕ στο πλαίσιο κάθε κράτους μέλους, σε όλα τα επίπεδα (σελ. 18 του εν λόγω πορίσματος)… Άλλοι παράγοντες που αναμφίβολα επηρέασαν το πλαίσιο μέσα στο οποίο συνέβη το δυστύχημα (π.χ. η εξέλιξη της σύμβασης 717, η χρηματοδότηση επενδυτικών έργων, οι εθνικοί και ευρωπαϊκοί μηχανισμοί ελέγχου των επενδύσεων) ελήφθησαν υπόψη, αλλά, μετά από αρχική αξιολόγηση, αποφασίστηκε να μην αναλυθούν περαιτέρω στην παρούσα διερεύνηση, καθώς κρίθηκαν λιγότερο σχετικοί με την άμεση και μεσοπρόθεσμη βελτίωση του σιδηροδρομικού συστήματος (σελ. 20 του εν λόγω πορίσματος). … Ζημιές στην ηλεκτροδοτούμενη υποδομή: Ως αποτέλεσμα της σύγκρουσης, δύο πυλώνες της εναέριας γραμμής επαφής (κατακόρυφες μεταλλικές δοκοί στήριξης της ηλεκτροκίνησης) καταστράφηκαν ολοσχερώς: ο 371.19 στη κανονική κατεύθυνση κυκλοφορίας (Αθήνα προς Θεσσαλονίκη) και ο 371.20 (μαζί με τη θεμελίωση του ιστού) στην αντίθετη κατεύθυνση κυκλοφορίας. Οι εναέριες ηλεκτροδοτούμενες γραμμές (τάσης 25.000 Volt) και στις δύο γραμμές κόπηκαν, όπως και ο σχετικός ηλεκτρολογικός εξοπλισμός. Οι ζημιές αποκαταστάθηκαν από τεχνικά συνεργεία του ΟΣΕ και η ηλεκτροδότηση αποκαταστάθηκε και στις δύο γραμμές στις 15/03/2023. Ζημιές στις σιδηροτροχιές: Στο σημείο της σύγκρουσης, οι σιδηροτροχιές αντικαταστάθηκαν σε μήκος 200 μέτρων (από Χ.Θ. 371+450 έως Χ.Θ. 371+650). Τις εργασίες αποκατάστασης ανέλαβε υπεργολάβος του ΟΣΕ, και περιλάμβαναν την αντικατάσταση των σιδηροτροχιών τύπου UIC 60 και των στρωτήρων με B70. Η γραμμή ήταν έτοιμη για επαναλειτουργία την 08/03/2023. 3.4.3. Άλλες συνέπειες Όλες οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες διεκόπησαν για ένα μήνα. Η επαναλειτουργία των επιβατικών δρομολογίων InterCity μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης κατέστη δυνατή στις 03/04/2023. Ωστόσο, λόγω των πλημμυρών που προκλήθηκαν από τον κυκλώνα “Daniel” (05/09/2023), το τμήμα της γραμμής Λάρισα – Δομοκός υπέστη μεγάλες πρόσθετες ζημιές. Σε συνδυασμό με τις συνέπειες του δυστυχήματος των Τεμπών, οι ζημιές αυτές δεν επέτρεψαν την πλήρη αποκατάσταση της διπλής γραμμής μεταξύ Δομοκού και Λάρισας. Οι εργασίες αποκατάστασης βρίσκονται σε εξέλιξη μέχρι και τη στιγμή σύνταξης της παρούσας έκθεσης (σελ. 28 του εν λόγω πορίσματος). … Δεν υπήρχε σε λειτουργία σύστημα προστασίας συρμών (ETCS ή άλλο) (σελ. 34 του εν λόγω πορίσματος). … Η σηματοδότηση στην έξοδο του σταθμού Λάρισας προς Θεσσαλονίκη δεν ήταν σε λειτουργία, επειδή τα έργα ανανέωσης (που καλύπτονται από τη σύμβαση 717) είχαν πραγματοποιηθεί μόνο μερικώς. Ως αποτέλεσμα, το φωτόσημο LAR11 για την έξοδο του σταθμού Λάρισας προς βορρά εμφάνιζε συνεχώς ένδειξη στάσης (ερυθρό σήμα). Συνεπώς, οι σταθμάρχες που εργάζονταν στη Λάρισα έπρεπε να δώσουν προσωπικά την εντολή στον μηχανοδηγό (γραπτώς μέσω του εντύπου 1001 ή τηλεγραφήματος 3 μέσω ραδιοτηλεφώνου-VHF) να περάσει τη κόκκινη ένδειξη σηματοδότησης προκειμένου να συνεχίσει προς τον επόμενο επανδρωμένο σταθμό, τους Νέους Πόρους. (σελ. 35 του εν λόγω πορίσματος). … Εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ δείχνουν ότι το πρώτο εξάμηνο του 2021 υποβλήθηκε αίτημα κρατικής έγκρισης για την πρόσληψη 290 μόνιμων υπαλλήλων μέσω της τυπικής διαδικασίας πρόσληψης στον δημόσιο τομέα. Η αρχική έγκριση αφορούσε μόλις 119 θέσεις, με τη διαδικασία πρόσληψης να ξεκινά το φθινόπωρο του 2021. Ωστόσο, η αξιολόγηση των αιτήσεων ξεκίνησε μόλις τον Ιανουάριο του 2023, προκειμένου να προσληφθούν αυτοί οι 119 εργαζόμενοι. Κατά τη διάρκεια του 2022, έχοντας κατανοήσει ότι η παραπάνω κρατική διαδικασία δεν θα οδηγούσε σε άμεσες προσλήψεις και αντιμετωπίζοντας ταυτόχρονα συνεχείς συνταξιοδοτήσεις, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ αποφάσισε να προσλάβει έναν αριθμό εργαζομένων με σύμβαση ορισμένου χρόνου (με δυνατότητα ανανέωσης εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις). Αυτό το προσωπικό (περισσότερα από 200 άτομα συνολικά, εκ των οποίων περίπου 70 σταθμάρχες) προσελήφθη κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού του 2022 και ανέλαβε καθήκοντα τον Ιανουάριο του 2023, μετά από περίοδο εκπαίδευσης περίπου έξι έως επτά μηνών. Έκτοτε, ο ΟΣΕ συνέχισε να προσλαμβάνει συμβασιούχους υπαλλήλους με εξαμηνιαίες συμβάσεις, ανανεώσιμες, οι οποίοι την 30/09/2024 ανέρχονταν περίπου σε 400 άτομα. Παρατηρούμε ότι, συμπεριλαμβανομένων των συμβασιούχων υπαλλήλων, ο ΟΣΕ λειτουργεί πλέον με περίπου το 45% του προσωπικού που θα έπρεπε να έχει σύμφωνα με το οργανόγραμμά του(σελ. 36 του εν λόγω πορίσματος). … Εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ δείχνουν ότι η χρηματοδότηση της μακροχρόνιας προληπτικής συντήρησης, μαζί με την ανάγκη αναβάθμισης του δικτύου και πρόσληψης επιπλέον προσωπικού, προσδιορίστηκε ως πρωταρχικό μέλημα της διοίκησης του ΟΣΕ και συζητήθηκε με την Κυβέρνηση, τουλάχιστον την περίοδο 2021-2022. Τότε, η συνολική απαίτηση για εργασίες αναβάθμισης του κεντρικού δικτύου υπολογιζόταν σε 670 εκατ. ευρώ, ενώ ένα πρόγραμμα συντήρησης 10 ετών εκτιμήθηκε ότι ήταν της τάξης των 550 εκατ. Ευρώ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να εγκριθεί αρχές Φεβρουαρίου 2023 η συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου στη χρηματοδότηση, έως 80 εκατ. ευρώ κατ’ ανώτατο όριο, για έργο «Αποκατάστασης, Αναβάθμισης και Συντήρησης του Σιδηροδρομικού Άξονα της Βόρειας Ελλάδας μέσω ΣΔΙΤ». Δεν διατέθηκαν στοιχεία στην ομάδα διερεύνησης σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο εφαρμόστηκε περαιτέρω αυτή η απόφαση (σελ. 103 του εν λόγω πορίσματος). … 4.2.18 Παρακολούθηση περιστατικών ασφαλείας από την Εθνική Αρχή Ασφάλειας. … αξίζει να σημειωθεί ότι η ΡΑΣ απηύθυνε τρία διαδοχικά αιτήματα (κατά τις ημερομηνίες 26/10/2022, 20/01/2023 και 24/02/2023 αντίστοιχα) για να λάβει πληροφορίες για δύο περιστατικά εκτροχιασμού που σχετίζονται με τη λειτουργία εξ αποστάσεως χειρισμού αλλαγής τροχιάς από σταθμάρχες. Στη δεύτερη επιστολή αναφέρουν ότι “η διαχείριση της κυκλοφορίας και η λειτουργία του συστήματος τηλεδιοίκησης θα αποτελέσει τομέα εποπτικής δραστηριότητας της Αρχής το 2023” (σελ. 110) … Μια άλλη πηγή πληροφοριών για ανεπιθύμητα συμβάντα, διαθέσιμη σε ολόκληρο τον ελληνικό σιδηροδρομικό τομέα, παρείχαν οι πολυάριθμες επιστολές προβληματισμών και ανησυχίας που είχαν σταλεί από συνδικάτα τα χρόνια που προηγήθηκαν του ατυχήματος. Παρόλο που αναφέρθηκαν σημαντικά προβλήματα ασφαλείας σε αυτές τις επιστολές, θεωρήθηκαν ως μη αντικειμενικά … επομένως δεν προκάλεσαν καμία αξιοσημείωτη αλλαγή ή βελτίωση. Παρόμοιο σκεπτικό μάλλον ισχύει και για την επιστολή παραίτησης του τότε Διευθύνοντος Συμβούλου της Hellenic Train το 2022, η οποία – εκ των υστέρων – προέβλεψε με τρομακτική ακρίβεια την κατάσταση που οδήγησε στο ατύχημα στα Τέμπη (σελ. 111) … Όταν αξιολογήθηκαν με βάση τα κριτήρια αυτού του κανονισμού, όπως προηγουμένως εντοπίστηκε και από τη διαδοχική παρακολούθηση των δραστηριοτήτων της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας (NSA) από τον ERA το 2019 και το 2022 αντίστοιχα (4.2.20.2), οι δραστηριότητες εποπτείας της ΡΑΣ παρουσίασαν σαφείς ελλείψεις. Αν και μεταξύ των δύο δραστηριοτήτων παρακολούθησης αναπτύχθηκε μια στρατηγική εποπτείας, η οποία λαμβάνει υπόψη σχετικά στοιχεία σε σχέση με τις παρατηρούμενες επιδόσεις ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, η ΡΑΣ εξακολουθεί να μην διαθέτει ένα οργανωμένο σχεδιασμό αντιμετώπισης κινδύνων όσον αφορά τις εποπτικές της δραστηριότητες. Επιπλέον, δεν υπάρχει ολοκληρωμένη και συστηματική ανάλυση των επιδόσεων ασφάλειας κάθε σιδηροδρομικής επιχείρησης και διαχειριστή υποδομής, με αποτέλεσμα η ΡΑΣ να μην μπορεί να έχει άποψη για το επίπεδο απόδοσης του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος. Τέλος, η μη συμμόρφωση από τους σιδηροδρομικούς φορείς, ακόμη και όταν ζητείται μετ’ επιτάσεως, αντιμετωπίζεται μόνο με ανταλλαγή επιστολών και περιορισμένη επικοινωνία, χωρίς να γίνεται χρήση των υφιστάμενων μηχανισμών επιβολής κυρώσεων (σελ. 113 του εν λόγω πορίσματος). Υπάρχουν διάφορα στοιχεία που εξηγούν αυτή την έλλειψη αποτελεσματικής εποπτείας από τη ΡΑΣ. Καταρχάς υπάρχει μια εξελισσόμενη γνώση του προσωπικού που ασκεί την εποπτεία βάσει των απαιτήσεων που θέτει η ευρωπαϊκή νομοθεσία. Δεύτερον, δεν υπάρχει ισορροπία μεταξύ των καθηκόντων που απαιτούνται για την εποπτεία της ασφάλειας και του διαθέσιμου ανθρώπινου δυναμικού για αυτό το σκοπό. Από τους 20 υπαλλήλους που απασχολούνται στη ΡΑΣ (σε επιτρεπόμενο αριθμό 35), μόνο 6 είναι διαθέσιμοι για δραστηριότητες επίβλεψης, από τους οποίους μόνο 4 εργάζονται στο Τμήμα Ασφάλειας. Τέλος, υπάρχει περιορισμένη αναγνώριση της εξουσίας που πρέπει και έχει τη δυνατότητα να ασκήσει η ΡΑΣ ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας (NSA), κυρίως από την πλευρά του διαχειριστή υποδομής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι όταν, μετά το ατύχημα στα Τέμπη, ο ΟΣΕ – υπό την απειλή οικονομικών κυρώσεων – έλαβε εντολή από τη ΡΑΣ να μην χρησιμοποιεί πλέον τους ανεπαρκώς εκπαιδευμένους σταθμάρχες που προσλήφθηκαν το 2022, μέχρι τη λήψη των συμφωνηθέντων μέτρων αποκατάστασης, η εντολή αγνοήθηκε εντελώς από τον ΟΣΕ, χωρίς καμία συνέπεια μέχρι στιγμής. Μετά το ατύχημα στα Τέμπη, η ΡΑΣ άρχισε να χρησιμοποιεί πιο αποτελεσματικά τις νόμιμες αρμοδιότητες της, επιβάλλοντας, σε αρκετές περιπτώσεις, πρόστιμα για παράβαση διατάξεων του νόμου (σελ. 113 και 114 του εν λόγω πορίσματος). … Η ΡΑΣ, υπό την ιδιότητά της ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας στην Ελλάδα, αποτέλεσε αντικείμενο δύο ελέγχων από τον ERA στο πλαίσιο αυτού του καθεστώτος παρακολούθησης των Εθνικών Αρχών Ασφαλείας. Ο πρώτος από αυτούς τους ελέγχους, που διενεργήθηκε μεταξύ 25/09/2019 και 20/11/2019, κατέληξε σε 4 παρατηρήσεις και 4 ελλείψεις. σχετικά με το θέμα της εποπτείας και επί των θεματικών αρμοδιοτήτων, σε 2 ελλείψεις και 2 παρατηρήσεις. Μετά από αποφάσεις του διοικητικού συμβουλίου του ERA, το εύρος των ελέγχων στον πρώτο κύκλο ελέγχου κάλυπτε μόνο τα θέματα των αρμοδιοτήτων και της εποπτείας. Παρά το συμφωνημένο σχέδιο δράσης για το οποίο υποβλήθηκαν τακτικά τεκμηριωμένα αποδεικτικά στοιχεία εφαρμογής, ο δεύτερος έλεγχος, που πραγματοποιήθηκε μεταξύ 19/02/2022 και 04/11/2022, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι: οι 4 ελλείψεις δεν αντιμετωπίστηκαν πλήρως και παρέμειναν ελλείψεις, και από τις 4 παρατηρήσεις, μία μπόρεσε να κλείσει, δύο αντιμετωπίστηκαν μόνο επιμέρους και παρέμειναν ως παρατηρήσεις και μία δεν αντιμετωπίστηκε επαρκώς και μετατράπηκε σε έλλειψη (σελ. 115 και 116 του εν λόγω πορίσματος). … Οι εκθέσεις ελέγχου που προκύπτουν από τις δραστηριότητες παρακολούθησης της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας αποστέλλονται συστηματικά στην ενδιαφερόμενη Εθνικής Αρχής Ασφάλειας (ΡΑΣ), στο κράτος μέλος (μέσω της σχετικής Μόνιμης Αντιπροσωπείας στην ΕΕ) και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για λογαριασμό της οποίας εκτελούνται οι δραστηριότητες παρακολούθησης της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Τα ευρήματα του ελέγχου παρακολούθησης της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας του 2019 σχετικά με την έλλειψη επαρκούς εποπτείας από τη ΡΑΣ κατά τα φαινόμενα δεν προκάλεσαν καμία αντίδραση από το Ελληνικό υπουργείο και ή την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κάτι που εξηγείται από το γεγονός ότι η άσκηση ήταν μέρος του πρώτου κύκλου ελέγχου που διεξήχθη και ένα σχέδιο δράσης οργανώθηκε ως μέρος της έκθεσης. Επιπλέον, είναι αδύνατο να προσδιοριστεί ποια θα ήταν η απάντηση μετά τη διαπίστωση ότι είχε σημειωθεί μικρή ή καθόλου πρόοδος μεταξύ των δύο ελέγχων, καθώς το ατύχημα στα Τέμπη συνέβη σε λιγότερο από δύο μήνες μετά την αποστολή αυτής της έκθεσης (σελ. 116 του εν λόγω πορίσματος). … Αυτό μπορεί εν μέρει να εξηγηθεί από τη διαπίστωση ότι η ικανότητα εποπτείας της ΡΑΣ είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένη, οδηγώντας σε μία κατάσταση όπου η ΡΑΣ δεν έχει αναπτύξει μια πλήρη, αρκετά τεκμηριωμένη άποψη για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος (4.2.19.3). Όταν ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) χορήγησε το πιστοποιητικό ασφαλείας στην Hellenic Train, εξέφρασε (μη δεσμευτικούς) αλλά ουσιώδεις προβληματισμούς, οι οποίοι θα έπρεπε να επιλυθούν ώστε να βελτιωθεί το σύστημα διαχείρισης ασφαλείας. Στους προβληματισμούς αυτούς περιλαμβανόταν, ένα ζήτημα σχετικό με τη στρατηγική που θα έπρεπε να ακολουθηθεί, για την παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανισμών ασφαλείας. Το θέμα αυτό δεν είχε επιλυθεί 18 μήνες μετά από την πιστοποίηση και κάθε έννοια επείγοντος μοιάζει να έχει χαθεί εκ μέρους της Hellenic Train και της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία είναι επιφορτισμένη με την εφαρμογή των διορθωτικών ενεργειών. Ένας από τους κύριους παράγοντες οι οποίοι μπορούν να εξηγήσουν αυτή την ολιγωρία, σε συνδυασμό με την ανεπαρκή κατανόηση του τι απαιτείται, αποτελεί το πενταετές περιθώριο εφαρμογής που προβλέπεται από το πιστοποιητικό (4.2.20.1). Σε αυτά προστίθεται και η ήδη διαπιστωμένη έλλειψη επαρκούς εποπτείας από τη ΡΑΣ, η οποία εκ των πραγμάτων δεν είναι σε θέση να εντοπίσει μείζονες περιπτώσεις μη-συμμόρφωσης προς τις υποδείξεις, οι οποίες μπορεί να επηρεάσουν την απόδοση σε ό,τι αφορά στην ασφάλεια ή και να προξενήσουν σοβαρούς κινδύνους. Στο πλαίσιο διαδοχικών ελέγχων που διενήργησε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων το 2019 και το 2022 εντοπίστηκαν ζητήματα σε σχέση με το κατά πόσον η ΡΑΣ είναι σε θέση να επιτελεί με τη ζητούμενη επάρκεια το εποπτικό της έργο. Οι παρεπόμενες διορθωτικές ενέργειες, οι οποίες ανελήφθησαν από τον ERA (4.2.20.2) από κοινού με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (4.2.21) δεν οδήγησαν σε ταχείες βελτιώσεις στις πρακτικές εποπτείας της ΡΑΣ. Περαιτέρω, χρειάστηκαν σχεδόν 5 χρόνια από τη στιγμή που διαπιστώθηκαν οι περιπτώσεις μη-συμμόρφωσης με τους κανονισμούς, προτού γίνουν προσπάθειες προκειμένου οι απαιτήσεις της ΕΕ να εφαρμοστούν και εν τέλει να υπάρξει ένας αποτελεσματικός φορέας διερεύνησης των σιδηροδρόμων … . Ενώ η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ), μπορεί κατά καιρούς να εντοπίζει κάποια ζητήματα κατά την άσκηση της εποπτείας ή κατά την εκτέλεση των καθηκόντων της, δεν υπάρχει παρακολούθηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο, της επαρκούς εφαρμογής των επιχειρησιακών κανόνων οι οποίοι καθορίζονται σαφώς από τη νομοθεσία της ΕΕ και ως εκ τούτου, δεν μπορούν να αναφέρονται ως εθνικοί κανόνες (σελ. 174-175 του εν λόγω πορίσματος). …Το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών έχει ξεκινήσει μια εκτεταμένη εκστρατεία για την αναβάθμιση, την ανανέωση και σε ορισμένες περιπτώσεις την επέκταση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης της προσαρμογής του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, καθώς και της εγκατάστασης του αυτόματου συστήματος για τις αμαξοστοιχίες (ETCS). Αν και θα χρειαστούν αρκετά χρόνια για τα συγκεκριμένα έργα, η όλη προσπάθεια -εφόσον συνεχιστεί- θα συμβάλει στο να επανέλθει η ελληνική σιδηροδρομική υποδομή σε μια κατάσταση που να επιτρέπει την κανονική λειτουργία του δικτύου. Επιπλέον, απαντώντας στα πορίσματα ενός ελέγχου σχετικά με το κατά πόσον εφαρμόζεται και τηρείται η νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα, κατόπιν διαβουλεύσεων και σε συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ξεκίνησε ένα Σχέδιο Δράσης από το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στην οποίαν η Ελλάδα υποβάλλει αναφορές σε διμηνιαία βάση, αναγνωρίζει στο δελτίο τύπου της από 16/12/2024, το οποίο επισυνάπτεται σε επιστολή για την επίσημη ενημέρωση της Ελλάδας, ότι «σημειώνεται ικανοποιητική πρόοδος στην εφαρμογή αυτού του Σχεδίου Δράσης», αν και «οι παρεκκλίσεις από την εφαρμογή της Οδηγίας για την Ασφάλεια εξακολουθούν να υφίστανται». Το ίδιο Σχέδιο Δράσης προσεγγίζει εν μέρει ορισμένους από τους βασικούς παράγοντες κινδύνου, οι οποίοι προσδιορίζονται επίσης στην παρούσα έκθεση:… β. την υπογραφή σύμβασης μεταξύ ΟΣΕ και Ελληνικού Δημοσίου για αύξηση της ετήσιας χρηματοδότησης από 45 σε 75 εκατ. ευρώ και τον καθορισμό των υποχρεώσεων και δικαιωμάτων αμφοτέρων των πλευρών, γ. την ενίσχυση της στελέχωσης του αναμορφωμένου ΟΣΕ, της ΡΑΣ, του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, όπως εγκρίθηκε με τον Νόμο 5167, ο οποίος ψηφίστηκε το Δεκέμβριο του 2024. … ζ. την αποσαφήνιση των αλληλεπικαλυπτόμενων ρόλων και της ευθύνης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, μεταξύ της ΡΑΣ και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών (σελ. 175 και 176 του εν λόγω πορίσματος). … Αρκετές από τις συστάσεις που εντοπίστηκαν ως αποτέλεσμα της έρευνας του EOΔΑΣΑΑΜ για το ατύχημα στα Τέμπη υπερβαίνουν τις αρμοδιότητες και τις εξουσίες μεμονωμένων οργανισμών και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς την υποστήριξη της Ελληνικής κυβέρνησης (σελ. 178 του εν λόγω πορίσματος). … Σύσταση 2025-RL01-009. Σκοπός αυτής της σύστασης είναι η ΡΑΣ να ενισχύσει την ικανότητά της για εποπτεία με στόχο τη δημιουργία μιας άποψης για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως απαιτείται από τις Κοινές Μεθόδους Ασφαλείας για την Εποπτεία. (σελ. 184 του εν λόγω πορίσματος) …Η ακόλουθη σύσταση γίνεται προς εφαρμογή από το Ελληνικό Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών: Σύσταση 2025-RL01-010. Σκοπός αυτής της σύστασης είναι να δημιουργήσει ένα πλαίσιο στο οποίο οι διάφοροι υπεύθυνοι σιδηροδρομικοί φορείς έχουν τα μέσα στη διάθεσή τους για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις που τους τίθενται για την ανάπτυξη και τη διατήρηση ενός βιώσιμου και ασφαλούς σιδηροδρομικού συστήματος. Το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών θα πρέπει, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων του, να διασφαλίζει ότι η ασφάλεια των σιδηροδρόμων διατηρείται γενικά και, όπου είναι ευλόγως εφικτό, βελτιώνεται συνεχώς. Για να επιτευχθεί αυτό, πρέπει να ολοκληρωθούν βραχυπρόθεσμα τουλάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία: α. Σε συνεργασία με τους σιδηροδρομικούς φορείς, ανάπτυξη και εφαρμογή πολυετούς στρατηγικής για την ασφαλή λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, που προβλέπει την έγκαιρη ανανέωση και συντήρηση του δικτύου, τον καθορισμό της εξέλιξης των αναγκαίων οικονομικών και ανθρώπινων πόρων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων για ασφαλή λειτουργία ως προς τους αποτελεσματικούς πόρους. β. Να διασφαλιστεί ότι η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) και ο Εθνικός Φορέας Ερευνών (EOΔAΣAAM) έχουν στη διάθεσή τους, σε συνεχή βάση, την απαραίτητη οργανωτική δομή, οικονομικούς και ανθρώπινους πόρους για την αποτελεσματική εκτέλεση των καθηκόντων που τους ανατίθενται στην Οδηγία για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων, καθώς και να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο που τους επιτρέπει να λογοδοτούν περιοδικά. γ. Να δημιουργηθεί θεσμικό πλαίσιο που επιτρέπει στον σιδηροδρομικό τομέα να προσλαμβάνει τα κατάλληλα προφίλ με στοχευμένο τρόπο και εντός περιορισμένου και ανταγωνιστικού χρονικού πλαισίου, γεγονός που θα επιτρέψει την ταχεία επίτευξη των ανωτέρω στόχων.» (σελ. 186 του εν λόγω πορίσματος), 4) την από 31.10.2022 εξώδικη δήλωση διαμαρτυρία του σωματείου με την επωνυμία «Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης» απευθυνόμενη στον ΟΣΕ, στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και τον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών και κοινοποιούμενη στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και στην HELLENIC TRAIN, στην οποία αναφέρεται η κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, η έλλειψη συντήρησης της, η μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης, η μη λειτουργία του συστήματος ETCS “του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος” και 3 εκτροχιασμοί σε διάστημα 2 μηνών, 5) την από 12.12.2023 ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για την άσκηση ποινικής δίωξης εις βάρος 23 υπόπτων για εγκλήματα που αφορούν σιδηροδρομικά συστήματα Σηματοδότησης -Τηλεδιοίκησης, 6) το με ΑΜ Νο 049 Έντυπο – Αγνοούμενο Άτομο για τον […] από το οποίο προκύπτει ότι ο υιός του […] παρείχε τα στοιχεία, 7) το από 1.3.2023 πρωτόκολλο λήψης υλικού για προσδιορισμό γενετικού τύπου -Εξέταση DNA σύμφωνα με το οποίο, ο […] έδωσε γενετικό υλικό για την ταυτοποίηση, 8) το με Νο 32 ¨Έντυπο – Ανθρώπινης Σορός /Τμήμα Σορού, 9) την από 4.3.2023 έκθεση αναγνώρισης με ΑΜ049 του […], 10) το με αρ. πρωτ. 1019/21/1-ξβ΄/4.3.2023 έγγραφο του Διοικητή του Τμήματος Τροχαίας Λάρισας στο οποίο αναφέρεται ότι η σορός με κωδικό ΡΜ 32 ανήκει στον […], 11) το από 5.3.2023 έγγραφο του Διοικητή του Τμήματος Τροχαίας Λάρισας με θέμα απόδοση σορού του […], 12) το με ΑΜ Νο 050 Έντυπο – Αγνοούμενο Άτομο για τον […] από το οποίο προκύπτει ότι ο αδελφός του […] παρείχε τα στοιχεία, 13) το από 1.3.2023 πρωτόκολλο λήψης υλικού για προσδιορισμό γενετικού τύπου για προσδιορισμό γενετικού τύπου -Εξέταση DNA σύμφωνα με το οποίο, ο […] έδωσε γενετικό υλικό για την ταυτοποίηση, 14) το με Νο 08 ¨Έντυπο – Ανθρώπινης Σορός /Τμήμα Σορού στο οποίο στο πεδίο Κατάσταση Σώματος αναφέρεται κεφάλι μισό (μη ολόκληρο), λείπει το εμπρόσθιο μέρος του, 15) την από 3.3.2023 έκθεση αναγνώρισης με ΑΜ050 του […], 16) το με αρ. πρωτ. 1019/21/1-λγ΄/3.3.2023 έγγραφο του Διοικητή του Τμήματος Τροχαίας Λάρισας στο οποίο αναφέρεται ότι οι σοροί με κωδικούς ΡΜ 08 και ΡΜ70 ανήκουν στον […], 17) το από 5.3.2023 έγγραφο του Διοικητή του Τμήματος Τροχαίας Λάρισας με θέμα απόδοση σορού του […], 18) την από 9.3.2023 δημοσίευση στην ιστοσελίδα της Ε.Α.Υ.ΘΕΣ. σύμφωνα με την οποία στη μνήμη των αποβιωσάντων […] και […] ονομάστηκε το βοήθημα πολυτέκνων που χορηγείται στα μέλη της Ένωσης Αστυνομικών Υπαλλήλων Θεσσαλονίκης για την απόκτηση του 4ου και άνω παιδιού «Βοήθημα […] […]», 19) την από 3.3.2023 ανακοίνωση του Αθλητικού Σωματείου με την επωνυμία «Πρωτέας Θεσσαλονίκης» σχετικά με τον θάνατο του […] και 20) την 9292Γ΄/18.04.2024 έκθεση του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών Κωνσταντίνου Δεδούση για την επίδοση της αγωγής στο Ελληνικό Δημόσιο.
- 19. Επειδή, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο με τις εκθέσεις απόψεων του και το νομοτύπως κατατεθέν στις 4.6.2025 υπόμνημα και την νομοτύπως κατατεθείσα στις 10.6.2025 προσθήκη αντίκρουση ζητεί την απόρριψη της κρινόμενης αγωγής, αποκρούοντας τις αποδιδόμενες σε αυτό παρανομίες. Συγκεκριμένα, υποστηρίζει ότι αποκλειστικά αρμόδιος για τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής και τη διαχείριση και ρύθμιση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας επί της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής είναι ο Διαχειριστής Υποδομής (ΟΣΕ ΑΕ), ο οποίος για τα καθήκοντα αυτά έχει ανεξαρτησία στη λήψη αποφάσεων. Όσον αφορά την αρμοδιότητα εποπτείας του επί του διαχειριστή υποδομής «ΟΣΕ ΑΕ» το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο διατείνεται ότι όπως προκύπτει από το με αρ. πρωτ. Δ-33-Φ21/181176/10.9.2024 έγγραφο της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και από το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων και την νομοθεσία, η εποπτεία του Ελληνικού Δημοσίου εν προκειμένω συνίστατο στη χάραξη των γενικών κατευθύνσεων λειτουργίας του σιδηροδρόμου και όχι στον έλεγχο της υλοποίησης τους και περιορίζεται στην νομοτεχνική επεξεργασία των εισηγήσεων των φορέων του σιδηροδρομικού τομέα και γενικότερα στις αρμοδιότητες και στις διαδικασίες που απορρέουν από ρητές διατάξεις του θεσμικού πλαισίου και δεν περιλαμβάνουν τις αρμοδιότητες της ΡΑΣ, όπως η αρμοδιότητα αυτής για τη διατήρηση και βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας. Περαιτέρω, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο ισχυρίζεται ότι οι αρμοδιότητες του Υπουργείου Μεταφορών είναι επιτελικού χαρακτήρα και όχι εκτελεστικές επί της εκμετάλλευσης και της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών, η εποπτεία του Υπουργείου περιορίζεται στις αρμοδιότητες και στις διαδικασίες που απορρέουν από ρητές διατάξεις του θεσμικού πλαισίου και δεν περιλαμβάνει διαδικασίες ελέγχου εποπτευόμενων φορέων, περιορίζεται στη νομοτεχνική επεξεργασία των εισηγήσεων των φορέων του σιδηροδρομικού τομέα και την εισήγηση τους στον Υπουργό και απαραίτητη προϋπόθεση για την κίνηση των σχετικών διαδικασιών λήψης έκτακτων μέτρων από το Ελληνικό Δημόσιο είναι η προηγούμενη εισήγηση είτε της ΡΑΣ, είτε και του ΟΣΕ με σχετική εισήγηση της ΡΑΣ και εν προκειμένω δεν έλαβε χώρα καμία σχετική εισήγηση. Επίσης, προβάλλει ότι τα πρότυπα ασφαλείας και τεχνικής κατασκευής στον σιδηρόδρομο έχουν καθοριστεί με βάση τις Τεχνικές Προδιαγραφές Λειτουργικότητας (ΤΠΔ) που είναι οι βασικές αρχές σχεδιασμού και λειτουργίας για τον σιδηρόδρομο και επιπρόσθετα με εθνικούς κανόνες και Ελληνικές Τεχνικές Προδιαγραφές (ΕΤΕΠ) για την κατασκευή σιδηροδρομικών έργων και το ρυθμιστικό πλαίσιο για τις ποιοτικές σιδηροδρομικές μεταφορές έχει θεσμοθετηθεί στο εθνικό δίκαιο με τους ν. 3891/2010, 4408/2016 και 4632/2019. Συνεπεία των ανωτέρω το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο υποστηρίζει ότι ασκούσε προσηκόντως την εποπτεία του στον ΟΣΕ μέσω της νομοθέτησης και μέσω της σύστασης της ΡΑΣ, η οποία με τη σειρά της έχει προβεί σε ενέργειες για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών και σε κάθε περίπτωση δεν στοιχειοθετείται αδικοπρακτική ευθύνη εν προκειμένω από την παράλειψη νομοθέτησης ή από πλημμελή νομοθέτηση. Επιπροσθέτως, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο διατείνεται ότι η ΡΑΣ, αποτελεί ανεξάρτητη διοικητική αρχή που απολαμβάνει λειτουργικής ανεξαρτησίας, διοικητικής και οικονομικής αυτοτέλειας και δεν υπόκειται σε έλεγχο από κυβερνητικά όργανα ή άλλη διοικητική αρχή, εποπτεύεται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA) και είναι ο ρυθμιστικός φορέας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα ασκώντας τη συνεχή και υψηλή εποπτεία σε θέματα που αφορούν στην αγορά και στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των θεμάτων της εκπαίδευσης και της επάρκειας του προσωπικού των φορέων που δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό χώρο και των χρησιμοποιούμενων τεχνολογιών και συστημάτων. Επιπλέον, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο υποστηρίζει ότι με τον ν. 5014/2023 (Α΄14/ 21.1.2023) συστάθηκε η αυτοτελής δημόσια υπηρεσία διερεύνησης ατυχημάτων και ασφάλειας μεταφορών με την επωνυμία «Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησής Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών» (ΕΟΔΑΣΑΑΜ). Επίσης, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο επικαλούμενο την από 19.6.2023 έκθεση πραγματογνωμοσύνης των […] και […], το από 2024 πόρισμα της εξεταστικής επιτροπής της Βουλής των Ελλήνων για το δυστύχημα [απόσπασμα του οποίου προσκομίζει -συμπεράσματα, σελ. 513 έως 517 – όπου μεταξύ άλλων γίνεται αναφορά σε διαδοχικές παραβάσεις του Γενικού Κανονισμού Κινήσεως του ΟΣΕ εκ μέρους του σταθμάρχη και των μηχανοδηγών, στη συμβολή των αυτοματοποιημένων συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS, GSMR) του καθενός σε διαφορετικό βαθμό, στην ασφαλέστερη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, χωρίς να γίνεται αποδεκτή η άποψη ότι αν υπήρχαν τα συστήματα το δυστύχημα θα είχε αποτραπεί “διότι αυτά δεν οδηγούν κατ’ ανάγκη σε αποτροπή του κινδύνου” – βλ. σελ. 513 – 514 – στην προβληματική εκτέλεση συμβάσεων για την εγκατάσταση συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας για μεγάλη χρονική περίοδο, όπως δε αναφέρεται, από το 1985 έως το 2001 εγκαταστάθηκαν συστήματα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης στα τμήματα της γραμμής από Αθήνα έως Προμαχώνα, τα οποία ποτέ δεν τέθηκαν ενιαία σε λειτουργία, η ανάταξη δε των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, η οποία κατέστη αναγκαία, προβλέφθηκε με τη σύμβαση 717 του 2014, η εγκατάσταση συστήματος ραδιοκάλυψης GSMR με τη σύμβαση 100012 του 2006 ενώ συστήματος μείωσης ταχύτητας / ακινητοποίησης τρένων ETCS με τις συμβάσεις 10004 και 10005 του 2007, η εκτέλεση των οποίων καθυστέρησε υπέρμετρα (αναφέρεται ολοκλήρωση παρατρόχιου ETCS και της σύμβασης 717 σε χρόνο μεταγενέστερο του δυστυχήματος, βλ. σελ. 514 – 515)], το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, η οποία συγκροτήθηκε με την απόφαση του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών με αριθμό 71651/6.3.2023 και το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ισχυρίζεται ότι κατ’ αρχάς δεν προκύπτει η ανάμιξη κάποιου οργάνου του Ελληνικού Δημοσίου στο ένδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα και δεν υφίσταται αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ των αποδιδόμενων παραλείψεων και της ζημίας των εναγόντων και σε κάθε περίπτωση έχει λάβει χώρα πολλαπλή διάσπαση αυτού, από πράξεις και παραλείψεις του ανθρώπινου δυναμικού των εμπλεκόμενων εταιρειών. Επίσης, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο ισχυρίζεται ότι δεν είχε λόγο στη λήψη απόφασης για την εκτέλεση σιδηροδρομικών έργων υποδομής και η Διεύθυνση Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της δεν διατηρούσε ευχέρεια ελέγχου ή συμμετοχής στη λήψη αποφάσεων κατά την υλοποίηση των ανατιθέμενων και εκτελούμενων από την ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ. έργων. Περαιτέρω, όσον αφορά τους ισχυρισμούς των εναγόντων περί μη επαρκούς χρηματοδότησης του Διαχειριστή της Σιδηροδρομικής Υποδομής, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο ισχυρίζεται ότι κατ’ αρχάς αυτοί προβάλλονται αορίστως και αβασίμως. Ειδικότερα, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο διατείνεται ότι ο ΟΣΕ χρηματοδοτείται από το Ελληνικό Δημόσιο τόσο άμεσα όσο και έμμεσα, διαχρονικά, στο πλαίσιο των οικονομικών δυνατοτήτων του Ελληνικού Δημοσίου υπό τις εκάστοτε οικονομικές συνθήκες της χώρας καθώς και το εθνικό και ευρωπαϊκό νομοθετικό πλαίσιο και σε κάθε περίπτωση το ύψος της χρηματοδότησης του ΟΣΕ εντασσόμενο στην άσκηση οικονομικής πολιτικής υπόκειται μόνο σε οριακό δικαστικό έλεγχο. Συγκεκριμένα, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο ισχυρίζεται ότι από το έτος 2015 μέχρι και το έτος 2023 έλαβαν χώρα προς τον ΟΣΕ επιχορηγήσεις από τον τακτικό προϋπολογισμό, συνολικού ποσού 451.478.710,76 ευρώ, από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων συνολικού ποσού 1.790.534.144,23 ευρώ, μέσω επιστροφής κατ’ εφαρμογή της 2/42380/ΔΠΓΚ/16.07.2015 κυα ποσού 7.644.609,96 ευρώ και διαγράφηκαν απαιτήσεις του Ελληνικού Δημοσίου από τον ΟΣΕ που αφορούν σε υποχρεώσεις τόκων και χρεολυσίων ποσού 800.490.000 ευρώ και ανείσπρακτων βεβαιωμένων οφειλών από καταπτώσεις δανείων του ΟΣΕ με εγγυητή το Ελληνικό Δημόσιο ποσού 10.412.706.417,93 ευρώ. Ως προς τον ισχυρισμό των αντιδίκων του περί ελλιπούς στελέχωσης του ΟΣΕ το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο προβάλλει ότι στο πλαίσιο των δημοσιονομικών και οργανωτικών δυνατοτήτων του και στο βαθμό της ελάχιστης αρμοδιότητας του στο θέμα των προσλήψεων του ΟΣΕ, έπραξε ότι ήταν δυνατόν για τη στελέχωση του και την ενδυνάμωση του με προσωπικό, καλύπτοντας σε μεγάλο βαθμό τυχόν ελλείψεις που δημιουργήθηκαν κατά τα έτη της μεγάλης δημοσιονομικής κρίσης της χώρας και της δημοσιονομικής εποπτείας. Συγκεκριμένα, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο υποστηρίζει ότι κατ’ εφαρμογή του άρθρου 33 του ν. 4482/2017 εκδόθηκαν οι κάτωθι Προσκλήσεις -Εκδηλώσεις Ενδιαφέροντος: α) η με αριθμ. πρωτ. οικ.71628/9.10.2017 «Πρόσκληση – Εκδήλωση Ενδιαφέροντος για μετάταξη – μεταφορά υπαλλήλων σε Νομικά Πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου – Ανώνυμες Εταιρείες εποπτείας Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, σε υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών καθώς και στην Υπηρεσία Οδικών τελών», για τη μετάταξη/μεταφορά υπαλλήλων από την ανώνυμη εταιρία «Κτιριακές Υποδομές ΑΕ», σε Νομικά Πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου, μεταξύ των οποίων και στην ΟΣΕ Α.Ε., για την κάλυψη δέκα (10) θέσεων και κατόπιν της εν λόγω πρόσκλησης με την με αριθμ . πρωτ. οικ.89869/13.12.2017 (Γ΄1363) απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, μετατάχθηκε/μεταφέρθηκε τελικώς ένας (1) υπάλληλος (ειδικότητα ΔΕ Μηχανοδηγών) στην ΟΣΕ Α.Ε., β) η με αριθμ. πρωτ. Δ4δ/οικ.43827/7.6.2018 «Πρόσκληση – Εκδήλωση ενδιαφέροντος για μετάταξη/μεταφορά υπαλλήλων στην Ανώνυμη Εταιρεία με την επωνυμία “Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α.Ε. (ΟΣΕ Α.Ε.)”» για τη μετάταξη/μεταφορά υπαλλήλων από υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) και από τις Ανώνυμες Εταιρείες με την επωνυμία «Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε.)» και «Εγνατία Οδός Α.Ε.» για την κάλυψη διακοσίων εβδομήντα μίας θέσεων και κατόπιν της εν λόγω πρόσκλησης με την με αριθμ, πρωτ. Δ4δ/οικ.78678/15.10.2018 (Γ΄1250) απόφαση μετατάχθηκαν/μεταφέρθηκαν τελικώς ογδόντα έξι (86) υπάλληλοι διάφορων ειδικοτήτων στην ΟΣΕ Α.Ε. και ειδικότερα ένας υπάλληλος από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εννιά (9) από την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., εβδομήντα πέντε (75) από την Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. Α.Ε. και ένας από την ΣΤΑ.ΣΥ.Α.Ε., και γ) η με αριθμ. πρωτ. οικ. 101863/27.12.2018 Ορθή Επανάληψη (ΑΔΑ: 6ΖΕΝ465ΧΘΞ-Λ5Λ) «Πρόσκληση – Εκδήλωση ενδιαφέροντος για μετάταξη/μεταφορά υπαλλήλων σε υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και Νομικά Πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου – Ανώνυμες Εταιρείες εποπτείας Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών», για τη μετάταξη/μεταφορά υπαλλήλων από την Ανώνυμη Εταιρεία με την επωνυμία «ΕΓΝΑΝΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε», σε Υπηρεσίες του Υπουργείου μεταξύ των οποίων και στην ΟΣΕ Α.Ε., για την κάλυψη είκοσι δύο (22) θέσεων και κατόπιν της εν λόγω πρόσκλησης με την με αριθμ . πρωτ. Δ4δ/οικ.47227/10.6.2019 απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών μετατάχθηκαν/μεταφέρθηκαν τελικώς τρεις (3) υπάλληλοι (ειδικοτήτων ΠΕ Μηχανικών και ΤΕ Διοικητικού/Λογιστικού) στην ΟΣΕ Α.Ε.. Επίσης, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο ισχυρίζεται ότι κατά τα έτη 2018 και 2019 ολοκληρώθηκε η επαναφορά από διάφορες υπηρεσίες του δημοσίου, σαράντα εννέα (49) πρώην υπαλλήλων της ΟΣΕ Α.Ε., διάφορων ειδικοτήτων (οδηγών, σταθμαρχών, κλειδούχων, εργατών γραμμής, τεχνιτών γραμμής κ.α) στην εταιρεία κατ’ εφαρμογή των διατάξεων του ν.4530/2018 και στα πλαίσια του ετήσιου προγραμματισμού προσλήψεων (τακτικού και ΙΔΟΧ) κατ’ εφαρμογή του άρθρου 51 του ν. 4622/2019 με την αριθμ. πρωτ. 50/04.11.2021 ΠΥΣ εγκρίθηκε η πλήρωση εκατόν δέκα επτά (117) θέσεων διάφορων ειδικοτήτων τακτικού προσωπικού στην ΟΣΕ Α.Ε. για το έτος 2022 και με την αριθμ. πρωτ.31/27.09.2022 ΠΥΣ εγκρίθηκε η πλήρωση εκατό (100) θέσεων διάφορων ειδικοτήτων τακτικού προσωπικού στην ΟΣΕ Α.Ε. για το έτος 2023. Επιπροσθέτως, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο υποστηρίζει ότι κατ’ εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 37 του νόμου 4903/2022 εκδόθηκε από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών η με αριθμ. 1/2022 Προκήρυξη (ΑΔΑ: Ψ0ΟΞ465ΧΘΞ-81Ψ) για την πλήρωση με σειρά προτεραιότητας ενενήντα (90) συνολικά θέσεων προσωπικού με σχέση εργασίας ιδιωτικού δικαίου αορίστου χρόνου-οι 90 από τις 117 εγκριθείσες με την ΠΥΣ 50/4.11.2021-κατηγορίας Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης (ΔΕ) για τις πλέον αναγκαίες ειδικότητες στην ΟΣΕ Α.Ε. (Προσωπικού Ελιγμών Κλειδούχων, Σταθμάρχες, Τεχνίτες Ηλεκτρονικοί, Τεχνίτες Ηλεκτρολόγοι και Χειριστές Μηχανημάτων Έργου), η εν λόγω διαδικασία, κατόπιν σχετικής ενημέρωσης από την εταιρεία, βρίσκεται στο στάδιο κατάρτισης των προσωρινών πινάκων των υποψηφίων. Πέραν τούτο με την αριθμ. πρωτ. 158224/17.7.2024 (Β΄4399) απόφαση Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, εγκρίθηκε η προσαύξηση των προς πλήρωση θέσεων της ανωτέρω προκήρυξης, κατά πενήντα (50) συνολικά θέσεις-οι 50 από τις 100 εγκριθείσες με την ΠΥΣ 31/2022. Αναφορικά με την κάλυψη θέσεων στον ΟΣΕ μέσω κινητικότητας (αποσπάσεις και μετατάξεις προσωπικού), το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο διατείνεται ότι κατά τον Α΄ Κύκλο Κινητικότητας έτους 2021, η εταιρεία αιτήθηκε δέκα οκτώ (18) θέσεις, κατά τον Α΄ Κύκλο Κινητικότητας έτους 2022, η εταιρεία αιτήθηκε εκατόν δέκα τέσσερις (114) θέσεις, ενώ κατά τον Β΄ Κύκλο Κινητικότητας του ίδιου έτους (2022) , η εταιρεία αιτήθηκε είκοσι μία (21) θέσεις, οι οποίες εγκρίθηκαν από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και εν συνεχεία υποβλήθηκαν στην Κεντρική Επιτροπή Κινητικότητας του Υπουργείου Εσωτερικών, η οποία είναι αρμόδια για την εξέταση και την τελική έγκριση των εν λόγω αιτημάτων. Τέλος, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο προβάλλει ότι πρέπει να συνεκτιμηθεί ότι το Ελληνικό Δημόσιο με τον ν. 5093/2023 έλαβε μια σειρά μέτρων για τη στήριξη των θυμάτων και των πληγέντων του επίδικου σιδηροδρομικού δυστυχήματος. Προς απόδειξη των ισχυρισμών του το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο επικαλείται και προσκομίζει μεταξύ άλλων: 1) το με αρ. πρωτ. 2/30093/ΔΠΓΚ/20.3.2025 έγγραφο των Τμημάτων Ζ΄ και Θ΄ της Διεύθυνσης Προϋπολογισμού Γενικής Κυβέρνησης του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους, στο οποίο επισυνάπτεται πίνακας επιχορηγήσεων του ΟΣΕ κατά τα έτη 2015 έως και 2024 και σύμφωνα με τον οποίο: για καθένα από τα έτη 2015, 2016, 2017 και 2019 εγκρίθηκε επιχορήγηση ποσού 45.000.000 ευρώ και δόθηκε επιχορήγηση αντίστοιχου ποσού, το έτος 2018 εγκρίθηκε επιχορήγηση ποσού 45.000.000 ευρώ και δόθηκε επιχορήγηση ποσού 44.977.126 ευρώ, το έτος 2020 εγκρίθηκε επιχορήγηση ποσού 45.000.000 ευρώ και δόθηκε επιχορήγηση ποσού 55.545.177 ευρώ, ήτοι επιπλέον επιχορήγηση ύψους 45.177 ευρώ για δαπάνες για την αντιμετώπιση του κορονοϊού και 10.500.000 ευρώ για τη χρηματοδότηση δαπανών διοίκησης και διαχείρισης της ΕΡΓΟΣΕ, το έτος 2021 εγκρίθηκε επιχορήγηση ποσού 45.000.000 ευρώ και δόθηκε επιχορήγηση ποσού 50.625.000 ευρώ, ήτοι επιπλέον επιχορήγηση ύψους 5.625.000 ευρώ λόγου περιορισμού των εσόδων ως απόρροια των μέτρων που εφαρμόστηκαν για την αντιμετώπιση των αρνητικών συνεπειών του κορονοϊού, το έτος 2022 εγκρίθηκε επιχορήγηση ποσού 45.000.000 ευρώ και δόθηκε επιχορήγηση ποσού 45.331.408 ευρώ, ήτοι επιπλέον επιχορήγηση ύψους 331.408 ευρώ για δαπάνες για την αντιμετώπιση του κορονοϊού, το έτος 2023 εγκρίθηκε επιχορήγηση ποσού 75.000.000 ευρώ και δόθηκε επιχορήγηση ίδιου ποσού και το έτος 2024 εγκρίθηκε επιχορήγηση ποσού 75.000.000 ευρώ και δόθηκε επιχορήγηση ποσού 82.000.000 ευρώ, ήτοι επιπλέον επιχορήγηση ύψους 7.000.000 ευρώ για την κάλυψη έκτακτων, κατεπειγουσών και απρόβλεπτων αναγκών για την αναβάθμιση και την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου, 2) το με αρ. πρωτ. ΕΜΠ/οικ/444/5/19.03.2025 έγγραφο του Γενικού Διευθυντή της Διεύθυνσης Προϋπολογισμού και Δημοσιονομικών Αναφορών της Γενικής Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών του Υπουργείου Υποδομών σύμφωνα με το οποίο για το χρονικό διάστημα από 1.1.2015 έως 31.12.2024 ο ΟΣΕ: α) επιχορηγήθηκε μέσω του Τακτικού Προϋπολογισμού, με συνολικό ποσό ύψους 533.478.710,76 ευρώ και συγκεκριμένα για καθένα από τα έτη 2015, 2016, 2017 και 2019 με 45.000.000 ευρώ, για το έτος 2018 με 44.977.126 ευρώ, για το έτος 2020 με 55.545.177 ευρώ, για το έτος 2021 με 50.625.000 ευρώ, για το έτος 2022 με 45.331.407,76 ευρώ, για το έτος 2023 με 75.000.000 ευρώ και για το έτος 2024 με 82.000.000 ευρώ, β) επιχορηγήθηκε από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων με συνολικό ποσό ύψους 1.947.417.979 ευρώ και συγκεκριμένα για το έτος 2015 με το συνολικό ποσό των 346.118.907,24 ευρώ, για το έτος 2016 με το ποσό των 691.742.239,65 ευρώ, για το έτος 2017 με το ποσό των 326.334.277,60 ευρώ, για το έτος 2018 με το ποσό των 240.584.341,69 ευρώ, για το έτος 2019 με το ποσό των 16.180.663,23 ευρώ, για το έτος 2019 με το ποσό των 19.512.654,87 ευρώ, για το έτος 2021 με το ποσό των 13.528.593,27 ευρώ, για το έτος 2022 με το ποσό των 58.079.615,96 ευρώ, για το έτος 2023 με το ποσό των 78.452.850,72 ευρώ και για το έτος 2024 με το ποσό των 156.884.835,12 ευρώ, γ) επιχορηγήθηκε επιπλέον με ποσό ύψους 7.644.609,96 ευρώ περιόδου 2015-2020 μέσω επιστροφής κατ’ εφαρμογή της 2/42380/ΔΠΓΚ/2015 κυα περί αδιαθέτων υπολοίπων συσταθέντων γραμματίων παρακατάθεσης από συντελεσθείσες απαλλοτριώσεις από το Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων και 153.095,86 ευρώ περιόδου 2017-2019 για έργα με τελικό δικαιούχο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε, δ) με την παρ. 1 του άρθρου 149 του ν. 4876/2021 διαγράφηκαν οι απαιτήσεις του Ελληνικού Δημοσίου από τον ΟΣΕ, οι οποίες αφορούν σε υποχρεώσεις τόκων και χρεολυσιών, δεδουλεμένων ή μελλοντικών, που προκύπτουν από ομολογιακό δάνειο με ISIN GR1150002672, με συμβατική ημερομηνία λήξης την 12η.6.2037, σταθερού επιτοκίου 5,0660% και ονομαστικής αξίας ποσού 800.490.000 ευρώ και με την 185930 ΕΞ2022/27.12.2022 απόφαση του Υπουργού Οικονομικών -Υποδομών και Μεταφορών διαγράφηκαν βεβαιωμένες οφειλές του ΟΣΕ έναντι του Ελληνικού Δημοσίου που προέρχονται από καταπτώσεις δανείων εγγυημένων από το Ελληνικό Δημόσιο συνολικού ύψους 10.412.706.417,39 ευρώ, 3) την αριθμ. ΔΠΔΑ/160790/ΟΣΕ/24.5.2022 απόφαση του Υπουργού Υποδομών (B’ 2609/26.05.2022) στην οποία αναφέρεται ότι: «… 1. Εγκρίνεται το επιχειρησιακό σχέδιο του εποπτευόμενου από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, φορέα Γενικής Κυβέρνησης, με την επωνυμία «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ (ΟΣΕ Α.Ε.)» για τα έτη 2022 – 2025, με έτος βάσης το οικονομικό έτος 2021, όπως διαβιβάστηκε με το υπ’ αρ.9022633/20-5-2022 έγγραφό του, συνοδευόμενο από την υπ’ αρ. 6044/2022 απόφαση του Διοικητικού του Συμβουλίου και βρίσκεται, σε ηλεκτρονική και έντυπη μορφή, στα αρχεία της Διεύθυνσης Προϋπολογισμού και Δημοσιονομικών Αναφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. 2. Εντέλλεται η Διοίκηση του εν λόγω φορέα, όπως συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων του επιχειρησιακού σχεδίου, στην αύξηση της αποτελεσματικότητας, της παραγωγικότητας και στη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τα οικονομικά αποτελέσματα που έχουν συμφωνηθεί στο πλαίσιο του κάθε φορά ισχύοντος Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής. …», 4) την υπ’ αριθμ. 77319/4356/24.12.2018 απόφαση του Υπουργού Υποδομών (B 5960/31.12.2018) στην οποία αναφέρεται ότι: «…1. Εγκρίνεται το επιχειρησιακό σχέδιο της εταιρείας “ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε.” για τα έτη 2019 – 2022, με έτος βάσης το οικονομικό έτος 2018, όπως διαβιβάστηκε με το αριθμ. 9016027/9-10-2018 έγγραφο της εταιρείας, συνοδευόμενο από την αριθμ.5721/3-10-2018 απόφαση του Διοικητικού της Συμβουλίου και βρίσκεται στα αρχεία της Διεύθυνσης Προϋπολογισμού και Δημοσιονομικών Αναφορών της Γενικής Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.2. Εντέλλεται η διοίκηση του εν λόγω φορέα, όπως συμβάλλει στην επίτευξη του στόχου του επιχειρησιακού σχεδίου, στην αύξηση της αποτελεσματικότητας, της παραγωγικότητας και στη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα τα οικονομικά αποτελέσματα που έχουν συμφωνηθεί στο πλαίσιο του επικαιροποιημένου Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής. …», 5) τα επιχειρησιακά σχέδια ετών 2018-2022 και 2022-2025.
- Επειδή, από την εκτίμηση των στοιχείων της δικογραφίας και του αποδεικτικού υλικού, το Δικαστήριο άγεται στις εξής παραδοχές: Κατά τον χρόνο του επίδικου δυστυχήματος οι σιδηροδρομικές υποδομές δεν υποστηρίζονταν από τα ακόλουθα τεχνολογικά συστήματα ασφαλείας της κίνησης των συρμών: α) την φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, η οποία ήδη από το έτος 2019, μεταξύ Λάρισας και Ν. Πόρων βρισκόταν εκτός λειτουργίας, β) το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που, μεταξύ άλλων, δεν επιτρέπει να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια, με τη χρήση του οποίου η χάραξη δρομολογίου της αμαξοστοιχίας IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο σταθμάρχη Λάρισας, γ) σύστημα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS) για την περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν συμμορφώνεται με τα φωτοσήματα, το οποίο αν λειτουργούσε και χαραζόταν το δρομολόγιο της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον κεντρικό χειριστή τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από τους Ν. Πόρους προς τη Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν δε ο μηχανοδηγός της 63503 αμαξοστοιχίας δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούνταν επιτόπου καθώς και δ) το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, το οποίο είναι μεν εγκατεστημένο από το 2018 στη σιδηροδρομική διαδρομή Κιάτο-Αθήνα- Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας/Ειδομένη, αλλά δεν έχει εγκατασταθεί σε όλους τους νέους συρμούς στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας IC 62 θα είχε τη δυνατότητα, μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου, να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία. Σημειωτέον ότι το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ δεν επαρκούσε, καθότι έδινε μεν καταρχάς τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, πλην με ενδεχόμενο να εμποδιζόταν η ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF) από τον παρεμβαλλόμενο ορεινό όγκο του Ολύμπου, καθώς η αμαξοστοιχία IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του και ο εμπορικός συρμός 63503 στην πάνω. Όμως, οι δικλείδες αυτές ασφαλείας, δεν υπήρχαν προκειμένου να αποφευχθεί η διακινδύνευση της ασφάλειας των συγκοινωνιών, συνεπεία ανθρώπινου σφάλματος. Ειδικότερα, α) Εάν τα φωτοσήματα λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί, κατά την κοινή πείρα, μόλις αντίκριζαν την κόκκινη ένδειξη, θα ακινητοποιούσαν τα τρένα και αυτά θα σταματούσαν σε ικανή απόσταση μεταξύ τους. Ενόψει του ότι τα φωτοσήματα δεν είχαν αναβαθμιστεί και τεθεί σε λειτουργία, οι μηχανοδηγοί επαφίονταν στις εντολές των σταθμαρχών, με αποτέλεσμα να ελλοχεύει μόνιμος κίνδυνος για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. β) Αν υπήρχε τηλεδιοίκηση, ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον σταθμάρχη) και συνεπώς το επίπεδο ασφαλείας θα προσέγγιζε το μέγιστο. Πλέον τούτου για την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος ETCS είναι απαραίτητη η απρόσκοπτη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου κατάληψης πεδίων και της φωτοσήμανσής τους. Σε αυτή την περίπτωση δεν υπάρχει καμία απολύτως πιθανότητα ύπαρξης δύο συρμών στο ίδιο πεδίο γραμμής και σύγκρουσης αυτών, μιας και το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) δεν αποδέχεται εντολές παραβίασης ερυθρών φωτοσημάτων. Τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, αποτελούν καθοριστικό παράγοντα της εύρυθμης απομακρυσμένης διαχείρισης γραμμής και εποπτείας κυκλοφορίας των συρμών (τηλεδιοίκηση) καθώς και θεμέλιο λίθο του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας συρμών (ETCS). Στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από έξοδο Σ.Σ. Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, ενώ ήταν εγκατεστημένα, δεν λειτουργούσαν. Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε επίσης και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει Κεντρικός Χειριστής που να επιτηρεί το σταθμάρχη Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών. Οι ως άνω δικλείδες ασφαλείας θα επέτρεπαν να είχε διορθωθεί το αρχικό λάθος του σταθμάρχη Λάρισας με δεύτερη ενέργεια ώστε να μην αποβεί αυτό μοιραίο. Συγκεκριμένα, το λάθος του σταθμάρχη θα το σταματούσε η τηλεδιοίκηση, δηλαδή ο πιο έμπειρος σταθμάρχης που θα ασκούσε την τηλεδιοίκηση. Εξάλλου, στο πλαίσιο λειτουργίας του συστήματος της τηλεδιοίκησης θα υφίστατο και σηματοδότηση και δεν θα ήταν ποτέ δυνατό να «χαραχθούν» δύο τρένα σε μία γραμμή. Με το σύστημα, δε, ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι), η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί. Με δεδομένη όμως την έλλειψη τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης στο συγκεκριμένο τμήμα διαδρομής και συστήματος ETCS, ο (στερούμενος εμπειρίας) σταθμάρχης που βρισκόταν μόνος στη βάρδια υπέπεσε σε διαδοχικά σφάλματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, η αποτροπή των μοιραίων αποτελεσμάτων των οποίων, ελλείψει των ως άνω ασφαλιστικών δικλείδων, δεν κατέστη τελικώς δυνατή. Με βάση όλα τα προαναφερθέντα, όπως αποδείχθηκε, δεν λειτουργούσαν τα προσήκοντα συστήματα ασφαλείας για μεγάλο χρονικό διάστημα προ του χρόνου που συνέβη το επίδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα, τα οποία, άλλωστε, εξασφαλίζουν την αποσόβηση του κινδύνου δυστυχήματος από τον ανθρώπινο παράγοντα και, τελικώς, από το, πάντα ενδεχόμενο να συμβεί, ανθρώπινο λάθος. Σύμφωνα, εξάλλου, με τις παρατιθέμενες στη σκέψη 3 διατάξεις και όσα έγιναν δεκτά στη σκέψη 7 της παρούσας απόφασης αρμόδιος για την ύπαρξη, τη συντήρηση, τη λειτουργία και την εν γένει διαχείριση των συστημάτων ασφαλείας είναι ο ΟΣΕ ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής.
- Επειδή, περαιτέρω, με το άρθρο 22 του ν. 3891/2010 συστάθηκε η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), ως ανεξάρτητη διοικητική αρχή αναλαμβάνοντας αρχικά τις διακριτές αρμοδιότητες του εθνικού Ρυθμιστικού Φορέα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, της Αρχής Αδειοδότησης των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων και του εθνικού Φορέα Επιβολής του Κανονισμού (ΕΕ) 1371/2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, ενώ, κατ’ εφαρμογή του ν. 4199/2013 η ΡΑΣ ανέλαβε την εκτέλεση των καθηκόντων της Εθνικής Αρχής για την Ασφάλεια (ΕΑΑ) των σιδηροδρόμων (τα οποία ασκούνταν προηγουμένως από το Τμήμα Ασφάλειας Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Μεταφορών). Στο πλαίσιο αυτό, η ΡΑΣ ανέλαβε τα καθήκοντα της ΕΑΑ, τα οποία προβλέπονταν στο ΠΔ 160/2007, το ΠΔ 104/2010 και το ν. 3911/2011. Με τον ν. 4632/2019, η ΡΑΣ ορίστηκε ως εθνική αρχή ασφάλειας, καθορίστηκαν οι αρμοδιότητές της, όπως αυτές διαμορφώνονται μετά από τις αλλαγές που εισήγαγαν οι νέες οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια (άρθρο 68), ο ρόλος της ως παράγοντα για την ανάπτυξη και βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων (άρθρο 56) και θεσπίσθηκαν διατάξεις για την εποπτεία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και του διαχειριστή υποδομής (άρθρο 69), οριζομένου ότι η ΡΑΣ πρέπει να διαθέτει την απαραίτητη εσωτερική και εξωτερική οργανωτική ικανότητα από άποψη ανθρώπινων και υλικών πόρων (άρθρο 68). Περαιτέρω, σύμφωνα με το ΠΔ 123/2017 το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εποπτεύει μεταξύ άλλων φορέων στον τομέα μεταφορών τον ΟΣΕ (άρθρο 11), η Διεύθυνση Πολιτικής Ασφάλειας Υποδομών και Μεταφορών έχει ως επιχειρησιακούς στόχους μεταξύ άλλων τον συντονισμό, την παρακολούθηση της εφαρμογής και την αξιολόγηση της στρατηγικής στον τομέα της ασφάλειας και προστασίας των υποδομών και μεταφορών και τον συντονισμό των αρμόδιων υπηρεσιών του τομέα της προστασίας και ασφάλειας των υποδομών και μεταφορών για χάραξη εθνικής πολιτικής (άρθρο 23), η Γενική Διεύθυνση Συγκοινωνιακών Υποδομών έχει ως στρατηγικό σκοπό μεταξύ άλλων την άσκηση τεχνικής εποπτείας στις συγκοινωνιακές υποδομές (περιλαμβανομένων και των σιδηροδρομικών υποδομών) που σχεδιάζονται και υλοποιούνται από εποπτευόμενους φορείς (άρθρο 31), η Διεύθυνση Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας έχει ως επιχειρησιακό στόχο την άσκηση τεχνικής εποπτείας σε θέματα υποδομών σταθερής τροχιάς στα εποπτευόμενα Νομικά Πρόσωπα μέσω των αρμοδίων τμημάτων της (άρθρο 33), η Διεύθυνση Σιδηροδρομικών Μεταφορών έχει ως επιχειρησιακούς στόχους μεταξύ άλλων τη διασφάλιση της εύρυθμης, ασφαλούς, αποδοτικής, αποτελεσματικής, βιώσιμης και ποιοτικής λειτουργίας των σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών και το Τμήμα Σιδηροδρομικών και Συνδυασμένων Μεταφορών έχει ως αρμοδιότητα μεταξύ άλλων την εποπτεία και διαχείριση τεχνικών, επιχειρησιακών και λειτουργικών θεμάτων των φορέων του σιδηροδρομικού τομέα, εκτός των θεμάτων αρμοδιότητας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, σύμφωνα με το εθνικό και ενωσιακό θεσμικό πλαίσιο (άρθρο 71). Επίσης, σύμφωνα με το ν. 4974/2022 η ΟΣΕ Α.Ε. και η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., όσο και η εν γένει σιδηροδρομική αγορά εποπτεύονται όσον αφορά σε θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων τους από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι υπεύθυνο για τη διασφάλιση της ποιοτικής παροχής των υπηρεσιών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (άρθρο 40). Κατά τις ως άνω διατάξεις, το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και η ΡΑΣ ασκούν αρμοδιότητες εποπτείας επί του ΟΣΕ σε θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων του. Περαιτέρω όμως από το πλέγμα των ως άνω διατάξεων σε συνδυασμό, ιδιαίτερα, με τις συνταγματικές επιταγές για την προστασία της αξίας του ανθρώπου κατά το άρθρο 2 παρ. 1 του Συντάγματος, της ζωής και της ελεύθερης ανάπτυξης της προσωπικότητας κατά το άρθρο 5 του Συντάγματος καθώς και την αρχή του κοινωνικού κράτους, οι οποίες επιβάλλουν να προβλέπονται, οι κατάλληλοι και αποτελεσματικοί μηχανισμοί εποπτείας, ώστε να εξακριβώνεται αν η εν λόγω υπηρεσία κοινής ωφέλειας παρέχεται σε όλους τους διοικουμένους χωρίς διάκριση, σε καλή ποιότητα, και σε συνεχή βάση, αποδίδεται, τελικός εγγυητικός ρόλος στα όργανα του Ελληνικού Δημοσίου για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών, χωρίς η πρόβλεψη εποπτικής αρμοδιότητας της ΡΑΣ σε ζητήματα ασφάλειας των συγκοινωνιών, ιδίως όταν η ΡΑΣ είτε παραλείπει να ασκήσει την εποπτική της αρμοδιότητα, είτε ασκεί αυτήν ανεπαρκώς και το γεγονός αυτό τελεί σε γνώση των οργάνων του εναγομένου, να οδηγεί στην παραδοχή ότι το Ελληνικό Δημόσιο απαλλάσσεται από την υποχρέωση επιτέλεσης του εγγυητικού του ρόλου, σε ζητήματα ασφαλείας κατά την άσκηση εποπτείας επί του ΟΣΕ και εν γένει των σιδηροδρομικών μεταφορών καθόσον το δυνητικά διακινδυνεύον έννομο αγαθό είναι η ανθρώπινη ζωή. Τέλος, οι ανωτέρω διατάξεις, οι οποίες αφορούν στην εποπτεία επί του ΟΣΕ και τον εγγυητικό ρόλο του Δημοσίου στο πλαίσιο αυτής, δεν έχουν τεθεί αποκλειστικώς χάριν του γενικού συμφέροντος, αλλά παραλλήλως αποβλέπουν, μεταξύ άλλων, και στην προστασία των συμφερόντων των χρηστών της υπηρεσίας των σιδηροδρομικών μεταφορών με την αποτροπή της προσβολής των συνταγματικώς προστατευόμενων έννομων αγαθών (της ζωής, της υγείας, της σωματικής ακεραιότητας, της περιουσίας, της ιδιοκτησίας τους) (πρβλ. ΣτΕ 656/2025 σκ.24). Εν προκειμένω, ως προς την κατ’ αρχάς αρμόδια για την άσκηση εποπτείας στον ΟΣΕ σε θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων, ΡΑΣ, στο πλαίσιο διαδοχικών ελέγχων που διενήργησε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων το 2019 και το 2022 σε αυτήν, υπό την ιδιότητά της ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας εντοπίστηκαν ζητήματα σε σχέση με το κατά πόσον ήταν σε θέση να επιτελεί με τη ζητούμενη επάρκεια το εποπτικό της έργο. Άλλωστε, κατά το χρονικό διάστημα που συνέβη το ένδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα η ΡΑΣ ήταν υποστελεχωμένη, με συνολικό προσωπικό 16 άτομα, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας) και κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος, όπως ο σιδηρόδρομος και να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας. Η μη ύπαρξη ισορροπίας μεταξύ των καθηκόντων που απαιτούνται για την εποπτεία της ασφάλειας του σιδηροδρόμου και του διαθέσιμου ανθρώπινου δυναμικού για αυτόν τον σκοπό είχε ως αποτέλεσμα αφενός μεν η εποπτεία της ΡΑΣ να είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένη, οδηγώντας σε μία κατάσταση όπου η ΡΑΣ δεν έχει αναπτύξει μια πλήρη, τεκμηριωμένη άποψη για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, αφετέρου δε την έλλειψη επαρκούς εποπτείας από τη ΡΑΣ, η οποία εκ των πραγμάτων δεν ήταν σε θέση να εντοπίσει μείζονες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης προς τις υποδείξεις, οι οποίες μπορεί να επηρεάσουν την απόδοση σε ό,τι αφορά στην ασφάλεια με την πρόκληση σοβαρών κινδύνων (βλ. σελ. 174-175 του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ), γεγονός, ωστόσο, που επιτείνει, κατά την κοινή πείρα, την ανάγκη ύπαρξης λειτουργικών συστημάτων ασφαλείας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας ικανών να αποτρέψουν ατύχημα, ανεξαρτήτως ανθρώπινου σφάλματος.
- Επειδή, περαιτέρω, φορείς του σιδηροδρομικού τομέα, όπως η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), με επιστολές, δελτία τύπου και εξώδικα απευθυνόμενα στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών τόνιζαν από ετών τις ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας, τους επαπειλούμενους κινδύνους και ζητούσαν να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα που θα διασφάλιζαν την ασφάλεια και την υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων (μεταξύ δε αυτών, η πιο πρόσφατη προ του δυστυχήματος από 31.10.2022 εξώδικη δήλωση- διαμαρτυρία του σωματείου με την επωνυμία «Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης» απευθυνόμενη μεταξύ άλλων, στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και τον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών, με την οποία οι εργαζόμενοι διαμαρτύρονταν για την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησής της, την μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης, την μη λειτουργία του συστήματος ETCS και για το ότι εξαιτίας αυτών συνέβησαν 3 εκτροχιασμοί σε διάστημα 2 μηνών και η προσκομιζόμενη από το εναγόμενο από 8.3.2021 εξώδικη δήλωση της Α.Ε. ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, κοινοποιούμενη στην ΡΑΣ και στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, με αναφορά μεταξύ άλλων στην μη ολοκλήρωση των έργων σηματοδότησης, ETCS και GSMR στο δίκτυο και ειδικά στον βασικό άξονα, βλ. επιπλέον και πόρισμα Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων σελ. 95, Πόρισμα ΕΟΔΑΣΑΑΜ σελ. 111). Παράλληλα, τα ευρήματα του ελέγχου παρακολούθησης της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας του 2019 από τον ERA σχετικά με την έλλειψη επαρκούς εποπτείας από τη ΡΑΣ απεστάλησαν στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο παρέλειψε να προβεί σε οποιαδήποτε ενέργεια. Πέραν δε της πληροφόρησής του για την ελλιπή άσκηση εκ μέρους της ΡΑΣ εποπτικής αρμοδιότητας, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο δια του αρμόδιου Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, και ανεξαρτήτως της ειδικότερης πληροφόρησής του από φορείς του σιδηροδρομικού φορέα ως άνω, όφειλε, σε κάθε περίπτωση, να γνωρίζει την μη ύπαρξη, κατά τα ανωτέρω, λειτουργικών συστημάτων ασφαλείας στο σιδηρόδρομο. Η υποχρέωση, δε, αυτή του Ελληνικού Δημοσίου επιτείνεται από το γεγονός ότι τόσο η μη λειτουργία των συστημάτων αυτών στο σιδηρόδρομο όσο και η ανεπαρκής, αναποτελεσματική και ανεπιτυχής άσκηση εποπτείας από την ΡΑΣ στον ΟΣΕ σε θέματα ασφαλείας στον (ήδη επιβαρυμένο και με σημαντικά παρωχημένο τεχνολογικό εξοπλισμό όπως προκύπτει από τα προσκομιζόμενα πορίσματα) σιδηρόδρομο εκδηλωνόταν επί μακρόν διακυβεύοντας τα απολύτως προστατευόμενα έννομα αγαθά της ζωής και της σωματικής ακεραιότητας των χρηστών και των εργαζομένων του σιδηρόδρομου. Παρά ταύτα, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο αδράνησε, παραλείποντας να ασκήσει την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα και στο πλαίσιο αυτής τον εγγυητικό του ρόλο για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών, ήτοι μεριμνώντας, εντός του απολύτως αναγκαίου χρόνου, για την λήψη των κατάλληλων μέτρων για την επίκαιρη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας στον σιδηρόδρομο, εποπτική αρμοδιότητα που πάντως ασκείται και αφορά και σε δημόσια επιχείρηση που παρέχει ζωτικής- κοινής ωφέλειας- υπηρεσίες, τελούσα διαρκώς υπό την εξάρτηση, την εποπτεία και τη νομική εγγύηση του κράτους, αποριπτομένων ως αβασίμων των περί του αντιθέτου προβαλλόμενων από το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο. Μετά από το σιδηροδρομικό δυστύχημα, άλλωστε, το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών ξεκίνησε μια εκτεταμένη εκστρατεία για την αναβάθμιση, την ανανέωση και σε ορισμένες περιπτώσεις την επέκταση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης, ιδιαίτερα, της προσαρμογής του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, καθώς και της εγκατάστασης του αυτόματου συστήματος για τις αμαξοστοιχίες (ETCS). Συνεπεία των ανωτέρω, το Δικαστήριο άγεται στην κρίση ότι το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών άσκησε πλημμελώς την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και συνέβαλε αιτιωδώς δια της παράνομης αυτής παράλειψης στο ζημιογόνο αποτέλεσμα, ενώ τούτο μπορούσε να αποτραπεί. Ειδικότερα, η παρανομία αυτή, ενόψει της ήδη επί μακρόν γνώσης του εναγόμενου για τις δυσλειτουργίες που παρατηρούνταν στα ήδη υφιστάμενα κατά τον χρόνο εκείνο του δυστυχήματος συστήματα ασφαλείας, για την έλλειψη σύγχρονων λειτουργικών- ικανών να αποτρέψουν δυστύχημα οφειλόμενο σε ανθρώπινο λάθος- συστημάτων ασφάλειας και, ταυτόχρονα, για την ελλιπή άσκηση εποπτείας από την ΡΑΣ σε θέματα ασφαλείας, ήταν ικανή να επιφέρει, και επέφερε, τελικώς, λόγω του επισυμβάντος σιδηροδρομικού δυστυχήματος, το ζημιογόνο γεγονός (θάνατος συγγενών των εναγόντων). Κατάφαση, δε, περί συνδρομής παράνομων πράξεων ή παραλείψεων οργάνων και των αρχικώς ευθυνόμενων (ΟΣΕ και ΡΑΣ), ως των κατ’ αρχήν αρμόδιων να επιληφθούν για ζητήματα ασφάλειας των σιδηροδρομικών γραμμών, δεν οδηγεί σε παραδοχή περί εξάλειψης της κατά τα ανωτέρω εγγυητικής ευθύνης του εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου, την οποία, αντιθέτως, ως συγκλίνουσα προς την ευθύνη των ανωτέρω, διατηρεί ακέραιη (πρβλ. ΣτΕ 1210/2019 σκ.10, 2271/2013 7μελ. σκ. 8). Όσα, δε, περί του αντιθέτου υποστηρίζονται από το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμα. Συνεπώς, στοιχειοθετείται αξίωση των εναγόντων προς αποζημίωση από το Ελληνικό Δημόσιο, κατ’ ευθεία, εφαρμογή του άρθρου 105 του Εισαγωγικού Νόμου του Αστικού Κώδικα και του 932 ΑΚ.
- Επειδή, όσον αφορά την αποδιδόμενη παρανομία της υποστελέχωσης του ΟΣΕ το Δικαστήριο λαμβάνοντας υπόψη, ότι: α) το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο κίνησε τις σχετικές διαδικασίες για την πρόσληψη προσωπικού στον ΟΣΕ εκδίδοντας σχετικές προσκλήσεις εκδηλώσεως ενδιαφέροντος για τη μετάταξη/μεταφορά υπαλλήλων κατά τα έτη 2017, 2018 και 2019 και εγκρίνοντας αφενός με τις αριθμ. πρωτ. 50/04.11.2021 και 31/27.09.2022 ΠΥΣ την πλήρωση εκατόν δέκα επτά (117) θέσεων διάφορων ειδικοτήτων τακτικού προσωπικού στην ΟΣΕ Α.Ε. για το έτος 2022 και εκατό (100) θέσεων διάφορων ειδικοτήτων τακτικού προσωπικού στην ΟΣΕ Α.Ε. για το έτος 2023, αφετέρου κατά τον Α΄ Κύκλο Κινητικότητας έτους 2021, δέκα οκτώ (18) θέσεις, κατά τον Α΄ Κύκλο Κινητικότητας έτους 2022, εκατόν δέκα τέσσερις (114) θέσεις, και κατά τον Β΄ Κύκλο Κινητικότητας του ίδιου έτους (2022) , είκοσι μία (21) θέσεις, β) στη διαδικασία πρόσληψης του προσωπικού παρεμβάλλεται και ο ΟΣΕ και γ) σε κάθε περίπτωση ο ΟΣΕ μπορεί να προσλάβει έναν αριθμό εργαζομένων με σύμβαση ορισμένου χρόνου κρίνει ότι δε στοιχειοθετείται παρανομία του εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου.
- Επειδή ως προς την έτερη αποδιδόμενη παρανομία της ελλιπούς χρηματοδότησης για την υλοποίηση έργων για την αναβάθμιση της υποδομής, της εκπαίδευσης των εργαζομένων και της ασφάλειας στον εθνικό σιδηρόδρομο από τα προσκομιζόμενα από το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο με αρ. πρωτ. 2/30093/ΔΠΓΚ/20.03.2025 έγγραφο των Τμημάτων Ζ΄ και Θ΄ της Διεύθυνσης Προϋπολογισμού Γενικής Κυβέρνησης του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους και το με αρ. πρωτ. ΕΜΠ/οικ/444/5/19.03.2025 έγγραφο του Γενικού Διευθυντή της Διεύθυνσης Προϋπολογισμού και Δημοσιονομικών Αναφορών της Γενικής Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών του Υπουργείου Υποδομών προκύπτει ότι για το χρονικό διάστημα από 1.1.2015 έως 31.12.2024 ο ΟΣΕ: α) επιχορηγήθηκε μέσω του Τακτικού Προϋπολογισμού, με συνολικό ποσό ύψους 533.478.710,76 ευρώ, β) επιχορηγήθηκε από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων με συνολικό ποσό ύψους 1.947.417.979 ευρώ, γ) επιχορηγήθηκε επιπλέον με ποσό ύψους 7.644.609,96 περιόδου 2015- 2020 μέσω επιστροφής κατ’ εφαρμογή της 2/42380/ΔΠΓΚ/16.07.2015 κυα περί αδιαθέτων υπολοίπων συσταθέντων γραμματίων παρακατάθεσης από συντελεσθείσες απαλλοτριώσεις από το Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων και με 153.095,86 ευρώ περιόδου 2017-2019 για έργα με τελικό δικαιούχο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε και δ) διαγράφηκαν οι απαιτήσεις του Ελληνικού Δημοσίου από τον ΟΣΕ, οι οποίες αφορούν σε υποχρεώσεις τόκων και χρεολυσιών, δεδουλεμένων ή μελλοντικών και βεβαιωμένες οφειλές του ΟΣΕ έναντι του Ελληνικού Δημοσίου που προέρχονται από καταπτώσεις δανείων εγγυημένων από το Ελληνικό Δημόσιο συνολικού ύψους 10.412.706.417,39 ευρώ. Άλλωστε, οι ενάγοντες δεν προσκομίζουν στοιχεία από τα οποία να αποδεικνύεται ότι η χρηματοδότηση ήταν ελλιπής και ότι ήταν ελλιπής σε τέτοιο βαθμό ώστε συνεπεία της ελλιπούς χρηματοδότησης θα μπορούσε να προκληθεί το σιδηροδρομικό δυστύχημα, ούτε τούτο προκύπτει από το γεγονός ότι μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα προβλέφθηκε στο Σχέδιο Δράσης του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, μεταξύ άλλων, υπογραφή σύμβασης μεταξύ ΟΣΕ και Ελληνικού Δημοσίου για αύξηση της ετήσιας χρηματοδότησης από 45 σε 75 εκατ. ευρώ, ενόψει άλλωστε και των υλικών ζημιών που προκλήθηκαν στην υποδομή της σιδηροδρομικής γραμμής μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα, της διακοπής των σιδηροδρομικών υπηρεσιών για ένα μήνα, και των μεγάλων πρόσθετων ζημιών λόγω των πλημμυρών που προκλήθηκαν από τον κυκλώνα “Daniel” στις 5.9.2023 στο τμήμα της γραμμής Λάρισα – Δομοκός.
- Επειδή, ακολούθως, το Δικαστήριο λαμβάνοντας υπόψη: α) την προεκτεθείσα παρανομία των οργάνων του δεύτερου εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου, β) τις προαναφερθείσες συνθήκες υπό τις οποίες έλαβε χώρα το ένδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα και τον τραγικό τρόπο με τον οποίο επήλθε ο θάνατος του […] και του […] (θύματα ομαδικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος και με αιτία θανάτου, ο […], βαρύτατες κακώσεις κεφαλής, θώρακος, κοιλίας και άκρων, και ο […], καθολική σύνθλιψη κεφαλής, θώρακος, κοιλίας, αριστερού άνω άκρου και κάτω άκρων), καθώς και την έλλειψη υπαιτιότητας αυτών, γ) ότι για την αναγνώριση – ταυτοποίηση των μελών των σωμάτων του […] και του […] εφαρμόστηκε σχετικό πρωτόκολλο μαζικών καταστροφών και κατά τη διάρκεια της νεκροψίας νεκροτομής, παρουσία της Ομάδας Αναγνώρισης Θυμάτων Καταστροφών, λήφθηκε βιολογικό υλικό για γενετική ταυτοποίηση της σορού (δείγμα DNA) από τον […] και στην οικογένεια παραδόθηκε διαμελισμένη η σορός του […], δ) την ηλικία των αποβιωσάντων (54 και 15 ετών) κατά τον χρόνο θανάτου τους, ε) τον βαθμό συγγενικού δεσμού, σε συνδυασμό και προς την ηλικία των εναγόντων κατά τον χρόνο του θανάτου του […] και του […] και συγκεκριμένα του 1ου ενάγοντος πατέρα του […] και παππού του […] ηλικίας 82 ετών, των 2ου, 3ου και 4ης εκ των εναγόντων αδελφών του […] ηλικίας 52, 48 και 41 αντίστοιχα, στ) τις σχέσεις αγάπης και στοργής που συνέδεαν τον 1ο ενάγοντα με τους αποβιώσαντες […] και τους λοιπούς ενάγοντες με τον […], οι οποίες και δεν αμφισβητούνται, σε συνδυασμό με την ένταση του διαρκούς ψυχικού άλγους που δοκίμασαν οι ενάγοντες από την αιφνίδια και απροσδόκητη απώλεια και τον τρόπο αυτής, το Δικαστήριο κρίνει, ότι ο 1ος ενάγων δοκίμασε ψυχική οδύνη από το θάνατο των αποβιωσάντων συγγενών […] και ο 2ος, 3ος και 4η εκ των εναγόντων δοκίμασαν ψυχική οδύνη για τον θάνατο του […], για την χρηματική ικανοποίηση των οποίων πρέπει να επιδικαστούν εις βάρος του εναγομένου Ελληνικού Δημοσίου, ως εύλογα τα εξής ποσά: στον 1ο ενάγοντα για το θάνατο του υιού του, […], το ποσό των 100.000 ευρώ και για τον θάνατο του εγγονού του, […], το ποσό των 80.000 ευρώ (ήτοι, αθροιστικά, ως προς τον 1ο ενάγοντα το ποσό των 180.000 ευρώ), σε καθέναν από τους 2ο, 3ο και 4η εκ των εναγόντων για τον θάνατο του αδελφού τους, το ποσό των 60.000 ευρώ. Περαιτέρω, όσον αφορά τους 2ο, 3ο και 4η εκ των εναγόντων θείων του αποβιώσαντος […] δοθέντος σύμφωνα με όσα έγιναν δεκτά στη σκέψη 10 της παρούσας απόφασης δεν περιλαμβάνονται στην κατ’ άρθρο 932 Α.Κ. έννοια της οικογένειας και από τα προσκομιζόμενα αποδεικτικά στοιχεία δεν προκύπτει η έλλειψη εγγύτερων συγγενών ή ύπαρξη μακράς και συνεπούς σχέσης φροντίδας το Δικαστήριο κρίνει ότι δεν είναι δικαιούχοι της ένδικης αξίωσης και η αξίωσή τους για χρηματική ικανοποίηση κατά το μέρος αυτό πρέπει να απορριφθεί. Τέλος, το αίτημα των εναγόντων περί κήρυξης της αναγνωριστικής απόφασης προσωρινά εκτελεστής κατ’ επίκληση της διάταξης της παρ. 2 του άρθρου 65 του ν. 5039/2023 είναι απορριπτέο. Και τούτο διότι κατά τη ρητή διατύπωση της παρ. 2 του άρθρου 65 του ν. 5039/2023 μόνο οι αποφάσεις των πολιτικών δικαστηρίων που αφορούν στις απαιτήσεις αποζημίωσης και χρηματικής ικανοποίησης από οποιαδήποτε αιτία σε σχέση με το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών της 28ης Φεβρουαρίου 2023, κηρύσσονται υποχρεωτικά προσωρινά εκτελεστές, κατά την ισχύουσα δε, πάγια διάταξη, των άρθρων 80 παρ. 3 και 199 του ΚΔΔ η κήρυξη της προσωρινής εκτελεστότητας προϋποθέτει την έκδοση απόφασης επί καταψηφιστικής και όχι επί αναγνωριστικής αγωγής όπως εν προκειμένω.
- Επειδή, κατ’ ακολουθία, η αγωγή πρέπει να απορριφθεί κατά το μέρος που στρέφεται κατά της ΟΣΕ Α.Ε., να γίνει εν μέρει δεκτή κατά το μέρος που στρέφεται κατά του Ελληνικού Δημοσίου και να αναγνωριστεί η υποχρέωση αυτού να καταβάλει στους ενάγοντες τα ειδικότερα αναφερόμενα στο διατακτικό ποσά, με τον νόμιμο τόκο, και συγκεκριμένα με επιτόκιο υπολογιζόμενο σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 45 παρ. 1 του ν. 4607/2019 (Α΄ 65), από την επίδοση της αγωγής σε αυτό. Περαιτέρω, λόγω της εν μέρει νίκης και εν μέρει ήττας των εναγόντων και του εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου πρέπει, σύμφωνα με το άρθρο 275 παρ. 1 εδ. γ΄ του ΚΔΔ, τα δικαστικά έξοδα να συμψηφισθούν μεταξύ τους. Τέλος, κατ’ εκτίμηση των περιστάσεων, οι ενάγοντες πρέπει να απαλλαγούν από τα δικαστικά έξοδα του εναγόμενου ΟΣΕ, σύμφωνα με το άρθρο 275 παρ. 1 εδ. ε΄ του ίδιου Κώδικα.
ΔΙΑ ΤΑΥΤΑ
Απορρίπτει την αγωγή κατά το μέρος που στρέφεται κατά της ΟΣΕ Α.Ε.
Δέχεται εν μέρει την αγωγή κατά τα λοιπά.
Αναγνωρίζει την υποχρέωση του Ελληνικού Δημοσίου να καταβάλει στον 1ο ενάγοντα το συνολικό ποσό των εκατόν ογδόντα χιλιάδων (180.000) ευρώ, και σε καθέναν από τους 2ο, 3ο και 4η το ποσό των εξήντα χιλιάδων (60.000) ευρώ, εντόκως, με επιτόκιο του άρθρου 45 παρ. 1 του ν. 4607/2019, από την επίδοση της αγωγής στις 18.4.2024 έως την εξόφληση.
Απαλλάσσει τους ενάγοντες από τα δικαστικά έξοδα του ΟΣΕ.
Συμψηφίζει τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των εναγόντων και του Ελληνικού Δημοσίου.
Κρίθηκε και αποφασίστηκε στην Αθήνα στις 22 Σεπτεμβρίου 2025 και στις 4 Δεκεμβρίου 2025 με την αναγραφόμενη στην αρχή της παρούσας σύνθεση και το πρωτότυπο υπογράφεται κατ’ άρθρο 191 και 194 παρ. 3 ΚΔΔ από τον αρχαιότερο Δικαστή της σύνθεσης Νικόλαο Χαμάκο Πρωτοδίκη Δ.Δ., λόγω μετάθεσης του Προέδρου Πρωτοδικών Δ.Δ. Χρήστου Μουσούρου στο Διοικητικό Πρωτοδικείο Πειραιά.
Ο ΑΡΧΑΙΟΤΕΡΟΣ ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΕΙΣΗΓΗΤΡΙΑ
ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΧΑΜΑΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΑ ΝΤΙΣΛΙΔΟΥ
Δημοσιεύτηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου αυτού στις 27 Μαρτίου 2026 με την αναγραφόμενη στα πρακτικά δημοσίευσης σύνθεση, λόγω της ανωτέρω υπηρεσιακής μεταβολής και τοποθέτησης του Πρωτοδίκη Δ.Δ. Νικολάου Χαμάκου σε άλλο τμήμα του Δικαστηρίου.
Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ
ΜΑΡΙΑ ΠΑΠΟΥΤΣΑΚΗ ΚΑΝΕΛΛΑ ΧΑΤΖΗΒΛΑΣΤΟΥ